影城大亨笔趣阁智能汽车加速渗透，消费者购车不再只看“老三大件”，不论是传统油车还是新能源车，智能化配置已经成为妥妥的“第四大件”。

　　车企的不断创新，让车内空间变成智能座舱。从芯片、雷达等硬件交锋，再到人机交互、辅助驾驶等软件体验，汽车产品之间的比拼，延展到更高的维度。去年8月，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，也明确了智能汽车的企业主体责任，以及加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全等的必要性。

　　南都汽车年度系列盘点，将盘点汽车智能化创新的优秀案例，同时也回顾该领域出现的“踩雷”事件，为行业供参考。

　　评价一辆车是否智能，智能辅助驾驶是极其重要的维度。这方面，智能电动车企走得更前。

　　去年初，小鹏正式推送NGP智能导航辅助驾驶功能。简单来说，用户通过设定导航地点，导航过程中可以开启NGP功能，在数据支持的路段，依托强大算力、高精地图等，车辆可以自动完成加减速、变道、出匝道等动作。

　　为了验证这一功能的便利性，小鹏3月份让一支车队从广州出发，历经3000公里到达北京，平均单车NGP行驶里程2930公里，这一数据的意义在于，NGP可以满足日常的大多数出行里程。

　　通过多次的升级，目前NGP已经支持在主要的高速路、城市快速路以及主干道行驶，360°双重感知融合能力、互为冗余的双计算平台，也让NGP尽量变得更安全。截至去年底，NGP的行驶里程已经近1800万公里。目前市面上的智能导航辅助驾驶产品还有蔚来的NOP、广汽埃安的NDA等。

　　智能汽车的普及，智能驾驶将是重中之重，这是智能汽车硬件、软件融合，再辅以高算力、人工智能的综合科技体现。早期特斯拉拉开与其他电动车的差距，靠的正是易上手的自动驾驶相关功能。

　　但要警惕的是，智能辅助驾驶依然只是“辅助”，它能帮助驾驶者在相对封闭的路段减轻压力，法规不允许驾驶者驾驶过程中双手离开方向盘。一系列辅助驾驶的安全事故，也证明辅助驾驶并不能处理所有极端情况。

　　我们常说的ICV智能汽车，往往也和电动汽车EV“捆绑”在一起，那么占据市场上更主流地位的燃油车，难道就只能在智能化上妥协？

　　中国自主车企们对此“说不”，近期以来，包括吉利、长城、长安、奇瑞等多家自主品牌车企，都在燃油车的基础上，以近乎“疯狂”的态势推出混合动力汽车，除了更节油，如何让车辆变得更智能，也是重点的技术方向。

　　吉利发布2025战略规划时，雷神动力品牌成为了焦点，全称为雷神智擎Hi·X的混动技术，亮点在于“智”，3挡混动电驱变速器DHT Pro可与跨域融合的智能电子电气架构GEEA 2.0结合，能实现混动系统FOTA升级，可识别驾驶员的驾驶习惯、道路的拥堵情况，实现驾驶模式自适应、自学习与自调节等20种智能工作模式，让车辆更智能。也就是说，混动系统经过学习，能变得更“懂”驾驶者。

　　搭载该系统的星越L雷神Hi·X油电混动版抢闸在2021年预售，2022辆先行交付的车型，预售8分多钟就被抢光。

　　很长一段时间，混合动力技术都是日系车企的天下，但在汽车向电气化转型的当下，中国车企在HEV、PHEV上都大有追赶甚至反超的势头，一些核心油耗、性能指标，甚至已经超越了日系。除了吉利雷神Hi·X油电混动，长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD都将有海量新车入市，而比亚迪DM-i，已经在市场上风头无两。

　　说起燃油车的老大哥，很多人推崇奔驰S级。在电动化时代，奔驰也拿出了自己的S级。

　　汽车发明者应该拿出怎样的作品，才能继续巩固地位呢，除了强大的性能和豪华的外观内饰，数字豪华也应是重要的评判尺度。

　　去年正式登陆中国市场EQS，带来了奔驰对数字座舱的理解，当然，最吸引人就是那块宽达1.41米的大屏。EQS是梅赛德斯-奔驰旗下首款搭载MBUX超联屏的车型，1.41米的超大曲面屏幕，其实是由三块最高达209 PPI分辨率的高清屏幕组成，质感相当细腻，中控屏幕和副驾驶屏幕采用OLED屏幕，屏幕下方的12个传感器可以给予操控者触觉反馈。

　　得益于大屏，EQS采用了“零层级界面”，将最核心的功能始终置于屏幕顶端，极大简化使用者的操作，AI助手也能满足海量的语音指令。

　　超大屏、高算力、强智能，并不只是造车新势力的标签，传统大厂在数字化方面，也逐渐推出落地的产品，以EQS为例，它还是奔驰电动专业架构EVA的首款量产车。

　　智能电动车时代，豪华品牌们曾被指“动作太慢”，但从2021年起，这一说法不再成立。从燃油车时代就建立起来的优势，BBA们并不想丢掉。

　　作为全球产销第一梯队的车企，不论是大众还是丰田，在特斯拉等后起之秀面前，智能化、电动化的确走得有些慢了。

　　不过，随着大众在华的两座MEB工厂投产，这一情况迎来重大转变。大众把燃油车时代的平台规模效应，复制到电动车的同时，也通过MEB工厂，实现了电子电气架构、数字化、智能化的大规模提升。以坐落在广东佛山的一汽-大众MEB工厂为例，MEB搭载的E3电子电器架构，与特斯拉同级，可延展、可升级的同时，还有强大的智能域控和软硬件解耦能力，便于打造不同尺寸的智能电动车。

　　2021年，大众ID.系列在华交付突破7万辆，且绝大部分销量都是在近几个月完成的，与造车新势力头部梯队“蔚小理”的差距，已经缩小至约2万辆，由于在规模和终端的优势巨大，大众ID.系列今年的交付量，有望迎来更高的增幅。当然，从全球范围来看，大众新能源车要追赶的对象，是特斯拉这样的第一梯队。

　　全球车企巨头正在加速专业电动车架构的落地，和新势力不同，他们通过自身的规模化，迅速实现多车型的量产，今年大众就在华交付了三款ID.系列新车。丰田不久前也一口气发布了十多款电动车。只是，电动车时代，传统巨头要构建护城河，不会像燃油车时代那么轻松了。

　　去年的广州车展上，展馆附近的自动驾驶车辆引来了围观，广汽集团与腾讯投资的如祺出行，为现场观众提供了“展馆-地铁”的免费接驳服务，而服务车辆，是广汽、文远知行、如祺三方共同打造的L4级自动驾驶车辆，这是一次没有任何门槛的开放式体验。

　　去年底，广汽集团、文远知行、如祺出行还签订战略合作协议，三方将基于广汽集团整车研发和可用于全无人驾驶的全冗余车辆平台，文远知行的L4级自动驾驶技术和运营经验，以及如祺出行智慧出行平台和海量数据，打造全无人驾驶能力的Robotaxi产品，并实现Robotaxi规模化落地运营。

　　同样在不久前，上汽也在上海、苏州等地开放L4级Robotaxi，市民能用普通的打车软件，在一定范围内打到真正的自动驾驶汽车。商用车方面，上汽通过友道智途，在码头等场景投入了自动驾驶车辆。

　　越来越多车企向移动出行服务商的角色转型，在基础制造的优势之上，自动驾驶技术的研发以及整合能力，都将考验着车企巨头们。

　　用户共创是众多新汽车品牌提到的理念，从整车开发，到配置选装，汽车厂家都越来越重视用户的参与。

　　但一个主打房车、MPV的传统品牌，却把这个事情率先做成了。上汽集团旗下自主品牌上汽大通去年录得销量18.28万辆，实现从车型的定制衍生到生活场景的定制，推动了旗下轻客家族销量不断攀升，全年累计销量达80,701台，同比大涨35%。

　　上汽集团副总裁蓝青松此前接受南都记者采访时表示，大通做C2B一开始就是从房车开始，后来再覆盖到其他车型。以广州车展亮相的上汽大通MAXUS MIFA 9、上汽牛·魔王、D90 Pro亚马逊版为例，起初他们都是一张“白纸”，通过邀请用户参与开发设计而来。

　　此外，上汽旗下另一家车企智己汽车，首款新车L7打磨过程中，也让用户参与了进来，甚至在正式卖车前，让用户进行深度试驾后，改进再交付。

　　从以往有什么车就造什么车，到现在用户要什么车才造什么车，越来越多车企都把用户共创挂在嘴边，在付诸实践上，显然自主品牌更懂中国消费者的需求。

　　今年取得国内车市豪华品牌销量冠军的宝马，在电动化上也开始发力，iX则是目前宝马在电动车的集大成之作。

　　除了续航、性能这些标签，iX今年之所以引起巨大反响，是宝马 “Shy Tech”隐形创新科技的应用。和燃油车不同，iX的前格栅并没有散热功能，相反，大量有关自动驾驶的传感器隐藏在格栅中，而且表面采用了特殊工艺以及特殊的聚氨酯涂层，发生剐蹭后，前格栅在静置24小时或轻微加热5分钟后，即可完成自动修复。

　　隐形科技的另一层意义，是车辆功能的高度集成，让大量的摄像头、雷达以及传感器得以“隐藏”起来，更有利于车辆造型设计和风阻降低，而在车内，大量物理按钮的取消以及新材料的应用，也是未来汽车重要的设计方向。

　　在科技创新这件事上，从奔驰到宝马，传统豪华品牌正在发力，新旧势力之间的科技交锋，在2022年会更明显。

　　号称“不造车”的华为，去年年底还是发布了深度参与造车的AITO 问界M5，这款车从车身平台再到智能座舱，满满都是华为的“影子”。

　　由于华为的加入，甚至很多人已经忽略了AITO其实是重庆金康汽车打造的高端新能源子品牌。智能化方面，问界M5更是处处都有华为元素，Harmony OS智能座舱，让新车成为一个大号华为操作系统的“终端”。

　　如果要在业界选一部“华为汽车”，那么问界M5是目前最具代表性的，不过深度参与造车的华为，也遭到外界“把汽车当成手机”的吐槽。如今，AITO、极狐等品牌与华为有着深度合作，但市场反响，最终只能由销量说话。

　　从销量而论，威马汽车如今只能算造车新势力的第二梯队，但在智能化比拼上，这家“老牌”新势力依然很努力。

　　今年威马刷屏汽车圈的案例，较有代表性的就是其自动泊车的应用。事实上，目前支持自动泊车的车型并不算少，但把体验做好的却不多。通过OTA升级，威马W6拥有“360度全景泊车”“APA自动泊车”“RPA遥控泊车”“HAVP自主学习泊车” 在内的多种泊车辅助，能完成跨楼层的自动泊车，甚至能自动完成“科目二”的模拟泊车考试。

　　在自动驾驶的技术分支上，自动泊车应对的场景相对简单，泊车也被认为是有望率先实现完全自动驾驶的场景之一。

　　越来越“内卷”的智能电动车品牌，都想拥有自己的技术护城河，例如蔚来的换电、小鹏NGP等，如今市场声量销量都不如不如“蔚小理”的威马，也试图在智能化上扳回一局。

　　销量不如比亚迪，话题度不如特斯拉，但广汽埃安却是今年新能源车市场妥妥的“中间”力量，最新销量数据显示，广汽埃安去年合计售出12.36万辆新车，企业混改IPO也已经箭在弦上。

　　作为传统厂家孵化出来的新能源专业品牌，广汽埃安去年在智能化上取得的成果，或许值得所有车企“参考”，和特点鲜明的新势力不同，有传统车企背景的广汽埃安，把智能化延伸到更多领域，包括造车架构、智能驾驶、智能座舱，甚至是动力电池。

　　以刚上市的Aion LX Plus为例，千里版车型的续航已经突破1000公里，其搭载的正是广汽自研的海绵硅负极片电池技术，实现了144.4kWh超大电池容量。

　　再比如，新车搭载了3个第二代智能可变焦激光雷达，自动驾驶的边界能力得到加强，而NDA智能领航辅助驾驶功能，同样不输造车新势力们。智能座舱方面，ADiGO 4.0智能物联系统，已经连接了丰富的软硬件生态。

　　广汽埃安的例子表明，传统车企尤其是自主品牌，在智能化上已经覆盖汽车的方方面面，长城汽车的柠檬、咖啡智能和坦克三大技术品牌，也涵盖了整车、自动驾驶、动力电池等多个领域。传统车企的技术转型，比拼的技术将是全方位的。

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