偶贝网随着汽车产业向电动化、智能化领域加速转型，华为在汽车领域的“野心”也日益变大。

　　在日前举办的未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发言中提到，随着汽车行业“越来越卷”，未来的洗牌、市场竞争将会非常惨烈，他预测比亚迪会成为未来少数能活下来的巨头之一，其他的车企“能不能存活下来还很难说”。他表示：“能够和华为一起紧密合作的厂家，能够活下来，成为少数幸存者。”

　　从最初强调“只为车企服务造好车”，到现如今“与华为紧密合作的车企能够活下来”，可以看出，华为对自己在汽车行业的“身份界定”已经发生改变。

　　华为初入汽车局时，围绕其是否“造车”的讨论频频受到关注。对此，华为方面曾多次辟谣。华为轮值董事长徐直军公开表示：“华为不造车，仅聚焦ICT（信息与通信）领域，帮助车企造好车，做汽车增量部件提供商。”

　　据悉，华为每年在汽车研发领域投入100+亿元，重点推进智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车控等“四智”领域。在造车模式上，也从过去的“赋能”“服务”转向为“联合”，即“智选车”模式。

　　华为的“智选车”模式即“华为+车企”的模式。据余承东介绍，这一模式由华为主导设计，华为与车企共同开发、联合打造。其中，华为重点负责用户体验设计、品牌营销、智能化技术、安全质量标准等方面，合作车企则要拥有整车工程能力、4.0智慧工厂，负责供应链管理。目前在“智选车”模式下，与华为合作的车企有赛力斯、北汽、奇瑞、江淮等。

　　作为首家与华为推进“智选车”模式的车企，与华为的合作最为深入，双方已联合推出AITO问界品牌。今年5月27日，AITO问界迎来第10万辆整车的正式下线。余承东直言：“我们用一年多时间，走过了造车新势力3—5年走过的道路。”

　　对于第十万台下线智驾版，余承东也不吝赞美：“它有智能驾驶领域目前体验最好的解决方案，没有之一。我们超越了特斯拉FSD和国内外所有的同行。”

　　虽然问界这一新品牌发展速度较快，但并未达到余承东为其设立的目标——2022年挑战年销量30万辆汽车。

　　数据显示，2022年AITO问界全年销量超过7.5万辆。而在今年1—5月，其销量分别为4490辆、3505辆、3679辆、4585辆、5629辆，相比去年有较大差距，与余承东设定的目标似乎越来越远。

　　值得一提的是，根据国家知识产权局商标局信息，日前，共计21个“问界”商标已转让至华为技术有限公司，转让人为北京永安世达科贸有限公司，商标类别涉及“12”和“9”等。包括电子产品及科学仪器、汽车和运载工具等，转让申请的收文时间为今年3月7日和8日。

　　此举被认为是华为“造车”态度转变的信号，华为方面则回应称：“华为不单独造车，和车企一起造好车”。而据奇瑞汽车董事长尹同跃透露，奇瑞与华为的合作将于今年第四季度亮相。

　　在AITO问界官方页面上，可以看到“赛力斯汽车华为联合设计”的标语；但在华为方面，“合作车型由华为主导设计，由华为与车企共同开发、联合打造”的介绍仍可看出高下之分。

　　在余承东看来，智能汽车其实就是大轮子的智能终端，汽车行业到了拼体验的时代，智能化是未来汽车决胜的关键。他明确表示：“华为在智能座舱、智能驾驶领域已经做到了业内‘天花板’。”

　　余承东以手机行业的变革为例：“过去十几年，在智能手机时代，欧洲、日本手机厂家以及北美传统手机厂家全都被卷没了。在过去功能手机时代，他们是领导者、王者，但在智能手机时代，他们被卷没了。而今天在智能汽车时代，会更卷。”而这也是他认为“和华为一起紧密合作的厂家，能够活下来”的原因所在。

　　但在汽车行业一直拥有话语权和主导权的车企，是否会让渡自己的行业地位，选择抱华为“大腿”呢？也许并不尽然。

　　今年3月27日，广汽集团发布公告宣布，控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发变为自主开发，华为则以供应商身份继续参与广汽埃安自主品牌车型开发及合作。广汽埃安副总经理肖勇也曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

　　另一边，华为与赛力斯的合作也“暗藏危机”。赛力斯方面曾多次表示，其与华为的关系并非“代工”，但这并没有起到实际引导效果。

　　日前，《华夏时报》记者走访了北京一家华为门店，里面摆放着一台问界M5。在该店工作人员看来，赛力斯仅仅是一家工厂，华为与赛力斯的关系，可以理解是蔚来与江淮的关系。“赛力斯现在生产的每一款车，全都是华为要求的，而且都是华为参与的。”该店工作人员介绍道，“问界的名字现在归华为所有，说明车是华为的。”

　　可以看到，在汽车行业转型发展中，华为已将其自身标榜为“巨头”。这一新的身份能否得到深耕汽车产业多年的车企“巨头”的认可，还要且行且看。