小白鼠投邮包【CNMO】“我不知道风是在哪一个方向吹——我是在梦中，在梦的悲哀里心碎！”当数以十万计的硅谷人遭遇寒风逼人的裁员潮，他们被迫离开了办公室。活下来，将寒气传给每一个人，这成为当下企业生存的必要策略。

　　整个2022年，从手机到PC，从互联网到汽车，无不渗透着寒气，行业的春天在哪里？

　　根据中国汽车工业协会统计的数据，2022年1-10月，国内汽车销售2197.5万辆，同比增长仅4.6%，尽显疲态。有机构做出预测，今年新能源汽车在国内的销量可以突破650万辆，比亚迪等将成为少数赢家。不过，新能源车自始至终都无法单枪匹马拯救庞大的汽车市场，这是因为它的渗透率还不够高，30%的比例也无法左右战局。汽车行业不是只有新能源汽车这一条赛道，但有着同样的彻骨寒冷。在曾经火热一时的自动驾驶赛道，资本消耗殆尽，躲在背后的巨头已消磨掉了信心和耐心。有自动驾驶行业人士笑称：“资本抛弃你的时候，连招呼都不打一声。”

　　而在智能手机、PC、智能电视这样的传统行业中，大批厂商仍然在苦苦支撑着销量。这中间，它们在数个季度的财报中找到了希望和慰藉，即便这只是一场数字意义上的短暂的春天。对于很多行业来说，疫情或者是偶尔出现的刺激点无非是一场虚拟出来的春天，让我们误认为沉重的空气被重新打开。因此，必须要重新寻找新的机会，捱过这个寒冬。

　　游戏行业有多热，就有多冷。在版号发放的限制下，国内游戏遭遇寒冬。有数据显示，今年三季度国内游戏市场实际销售收入为597.03亿元，同比和环比均下降两位数，就连腾讯这样的游戏大厂也遇冷。不过，前面的话完全可以反过来说，游戏行业有多冷，就会有多热，因为这一行业从来不缺热度。并且，国内的游戏版号前不久再度发放，释放出积极信息。

　　无论如何，我们纠结的并不是行业之冬有多冷，而是要讨论关于各行各业的春天所在。围绕“汽车销量颓势尽显 新能源车也并非良药”这一话题，CNMO将展开深度探讨。

　　改革开放以来，随着国内经济的快速发展，家用汽车从此前象征着身份和地位，也开始逐步进入普通人家，成为日常交通工具。数据显示，1978年时，我国的汽车产销量仅仅只有18万和14.9万辆，而2021年，我国汽车产销量已经达到了2608.2万和2627.5万辆，产量在短短43年间增长了144倍。这也意味着，我国的汽车产业获得了高速发展，增幅更是长期保持两位数。

　　不过好景不长，近两年来，受到多种因素的影响，国内汽车销量没有了此前的高增速，2022年1-10月，国内汽车销量为2197.5万辆，同比增幅仅为个位数，而在“金九银十”等此前传统的购车旺季，其销量也未达预期，难道国内的汽车产业，真的要面临发展瓶颈了吗？而近年来表现优异的新能源汽车，会是那剂灵药吗？

　　要想销量表现好，一个首要前提那就是备货充足，如果连产品都没有生产出来，那自然也就无货可卖了。而这两年的汽车界，正面临着这样的境地。

　　除了上面提到的1-10月份国内汽车销量外，同时间段国内汽车产量也遭受了一定程度的下滑。数据显示，1-10月国内汽车产量为2224.2万辆，相比去年同期增长7.9%，这一增幅虽然略高于销量增幅，但是依旧处在一个不高的水平。究其原因，还是因为供应链、疫情等诸多因素，都对国内的汽车生产产生了影响。

　　在今年4月时，由于上海疫情的影响，国内的许多车企生产都受到了不小的冲击。不仅位于上海的上汽集团和特斯拉中国不得不停工，甚至因为相关产业链的原因，包括小鹏、蔚来等其他外地车企也因零部件短缺而大幅削减产能。就连何小鹏、余承东等车企大佬都公开呼吁需要上海尽快复工复产，否则整个5月国内不少车企都可能全面停产。

　　在上海好不容易恢复正常后，我国另一大汽车重镇重庆又遭受了因罕见高温引发的缺电现象。由于高温导致川渝地区降水量下降，以水电为主的该地面临着电力的严重不足。为了保证居民用电，包括长安汽车在内的部分整车厂和一些动力电池上游矿企不得不暂时停产，这又对国内汽车产量造成了新的不利影响。

　　不久前，在参加2022中国汽车论坛时，长安汽车董事长朱华荣就曾表示，在2022年1月份到9月份这段时间里，长安汽车损失了高达60.6万辆的汽车产能。除了长安外，国产新能源“一哥”比亚迪也面临着较大的产能压力。其在回答投资者咨询中表示：“由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前等待时间较长，因此给客户带来的不便，我们深表歉意。”同时，比亚迪方面表示，目前公司在积极安排和部署，以加速相关车型的产能提升。由此也可以看出，此前的一系列事件，对于国内的汽车行业产能的确带来了一定的冲击。

　　销量下降除了产能不足外，消费者的选择也是一个重要影响因素。受到多重因素的影响，身为当前购车主力的年经人，似乎对于汽车没有了曾经那么高的兴趣。

　　由于新能源汽车不会受到高油价的影响，相比于传统的燃油车，在日常养车方面更具优势。不过有利必有弊，虽然在日常用车方面有不小优势，但是在车辆维修方面，新能源汽车却会给车主带来更大的负担。数据机构We Predict发布的报告显示，通过对2016-2021年间约1900万辆汽车的服务和维修研究发现，目前电动车的维修成本为燃油车的1.6-2.3倍。

　　此前，有新闻曾报道称，一位购买了极星2的车主在驾车途中发生意外，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。车主原以为只是电池组外壳碰伤，结果却被告知：因制造设计问题，无法单独修复包裹电池组的铝板外壳，须更换整个电池组，维修价格要高达54万元，超过新车价格一倍。

　　如果说极星2因为太过小众而存在特例的可能性话，那么随处可见的特斯拉也曾因为天价维修费而上过热搜。一位无锡特斯拉车主在倒车时不慎将车尾撞损，结果定损报价维修费为20万元。要知道该车售价才28万元，维修费用竟占整车价格的71.4%。这一价格占比，放在传统燃油车上是想都不敢想的。

　　有专家表示，新能源汽车之所以有着如此高的维修费用，一方面与新能源汽车高零配件成本有着密不可分的联系。在电动汽车中，电池可以说是最为昂贵的部件，其成本约占汽车总成本的40%~60%。如今大多数电动汽车都采用一体式电池组，一伤到电池，则大概率需要整体更换，后期的维修费用堪比天文数字。尽管不少新能源汽车厂商推出“三电终身质保”，但只有在产品设计或质量出现问题才允许免费更换；人为或者意外发生碰撞、水浸、火烧等事故导致三电系统需要维修的，均不在终身质保范围内。这意味着，大部分情况下，电池、电机和电控等售后维修都需车主自掏腰包解决。

　　另一方面，虽然新能源汽车近年来发展迅速，但是相比于仍占市场大头的燃油车，其总体保有量依旧偏低，这也导致新能源汽车的零部件生产难以产生规模效应，无法将价格进一步降低。此外，出于较高的零部件制造水平和车辆安全的考虑，新能源汽车在第三方配件的选择上远不如燃油车，这使得少数零部件厂家能够形成价格控制，这自然也提高了新能源汽车维修和保养的花费。

　　一方面生产不足导致一车难求，另一方面后续维修保养太贵也抑制了人们购买新能源汽车的积极性，不过如果真的需要用车的话，人们也不得不购车，但是现实却并不是如此。

　　得益于日益完善的公交、地铁等公共交通设施，更多的人开始选择公共交通出行，特别是在一些特大城市，驾驶私家车日常通勤往往需要面临长时间的堵车问题，而地铁、BRT等不会遭受堵车苦恼的出行方式，更受人们青睐。再加上疫情所导致自驾游需求降低，用车需求和场景也进一步减少。此外，越来越多的私家车数量还导致开车出行需要面临停车难、停车贵等各种问题，人们通过网约车或者骑共享电动车出行，在大多数情况下无疑都是一个更好的选择。

　　而除了这些私家车普遍可能遇到的麻烦外，新能源汽车还面临着安全性和续航里程焦虑等老生常谈的问题。一次又一次的火灾事故现场视频或图片加深着人们对于新能源汽车起火的恐惧，而假期高速充电站长长的排队充电队伍，也在一定程度上劝退了不少想买新能源汽车的潜在消费者。

　　虽然我国新能源汽车普及率和技术都在不断提升，相关新能源补贴也将于今年年底正式到期，曾经“新能源汽车都是为了骗补”的这一说法目前已经很少再听到，但是在不少人眼中，新能源汽车依旧是只有“傻子”才会购买的车型。

　　不可否认的是，新能源汽车是如今疲软的国内汽车市场为数不多的亮点。数据显示，在1-10月国内汽车销量增幅不大的前提下，中国新能源汽车产销分别达到548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。但新能源汽车并不能成为拯救国内汽车市场的那剂万能灵药。只有解决上述这一系列问题，在产能端和需求端共同发力，才能让我国的汽车行业重新迎来春天。