那个人by七优汽车充电高峰时段，这时深圳全市的充电负荷数值将超过120万千瓦，这是广东最大火

　　作为南方区域汽车密度和充电设施密度最高的城市，深圳2025年车保有量将从眼下的76.6万辆增加至约100万辆，充电峰值也将再次升高至约160万千瓦时。

　　“大量新能源汽车若集中时间充电，在传统电网结构下，为了满足峰值的充电需求，就得建额外电厂。”能源基金会中国交通项目高级项目主任龚慧明在接受南方财经全媒体记者采访时表示，实际上不可能按照用电负荷高峰修建电厂，这样电厂将会有大量时间闲置。

　　3月20日，广东省发布推动新型储能产业高质量发展指导意见的通知，其中提到在广州、深圳等电动汽车推广领先地区，智能化改造升级直流公共快充站，在公交、城市物流、社会停车场等领域试点建设直流双向充电桩，探索规模化车网互动模式。

　　今年2月，深圳发布首份《车网互动规模化应用与发展白皮书》(简称：《白皮书》)，为车网互动规模化发展指引方向，提出电动汽车具有优质的调节能力和巨大的调节潜力，如能根据电力系统运行需要，适时、适度开展车网互动，灵活调整电动汽车充放电功率、时段，将能发挥削峰填谷、阻塞缓解等作用。

　　龚慧明谈到，南方电网和国家电网均开展多次技术试验，并采取了一些试点工作。

　　去年，南网电动汽车公司通过顺易充APP投放了“V2G充电”“有序充电”两款产品供车主自由选择参与车网互动的方式。选择了“有序充电”每度电可节省充电费用0.6元；而选择了“V2G充电”每度电可获得到2元补偿。

　　以此计算，如以续航600公里为例，充满一次约需70度电，如车主在电价波谷时充满电，需花费约42元。如果该车主在电价波峰时反向放电，则可得到约140元的电价补偿，这意味着这辆新能源汽车在原地不动，可以为车主带来100元的进账。

　　新能源汽车接上，轻点App发起反向充电，动力电池犹如“巨型充电宝”，将电量出售给电网。经过一番操作，新能源汽车“躺着”都能实现收入。

　　“车网互动是搭建车-桩-网之间能量和信息互动的桥梁。从能量流向来看，大致可分为单向互动(有序充电)以及双向互动(双向充放电，也称之为V2G)。”《白皮书》中提到。

　　新能源汽车发展到一定规模后，以新型电力系统、电力市场等外部环境为基础，由资源聚合商利用商业和技术手段组织电动汽车用户，充分挖掘电动汽车的电力负荷可调节潜力，并将电力电量出售给灵活资源需求主体的行为。

　　龚慧明强调，车网互动包括有序充电和双向充放电。有序充电如果能够引导用户侧行为，平抑电网负荷峰谷，一方面可以减少电厂建设，并且提升发电侧的效率。

　　他向记者举例，每年春运在外游子回家乘坐高铁，即使高铁上人满为患，仍不能满足所有乘客回家的需求。但如果都按春运的标准建设铁路，每年又有大量时间运力闲置。因此，如果选择自驾以及错峰出行，则不失为一种灵活调节机制。

　　这就与电网类似，如果用市场化的调节机制，鼓励车主的充电时间错峰，在用电的低潮期充电，对整个电网的负荷就会降低很多，这是现阶段比V2G更为紧迫的应用方式。

　　“各界普遍看好车网互动的发展前景，但是究竟市场份额多大，很多时候只是停留‘数学题’上。”龚慧明表示，新能源汽车总共有多少是正在行驶，还是停在停车场的，停在停车场的车辆又有多少能接上，充电桩又有多少支持充放电功能，车主充放电的意愿又如何？当前都缺乏分析论证。

　　龚慧明提到，选择有序充电和反向充电则意味着改变原有的充电习惯，因此车主参与此类活动的积极性还有待提升。

　　车主最为在乎的还是电动车的续航问题，双向充电对寿命的影响仍然需要时间验证，这是发展V2G的关键问题所在，龚慧明表示，“现在电动车车主的核心需求，就是用车无忧，减少充电的问题。即使解决了电池寿命的顾虑，其他急需充电的车主都还没来得及充电，占着充电桩赚钱又是否合适。”

　　车网互动的前景也吸引了一批上市公司参与，其中，宁德时代(300750.SZ)早在2019年就展开V2G试点；欣锐科技(300745.SZ)完成 800V 双向车载充的研发，可实现 V2L、V2G两种双向变换，推动车网互动能力提升；特锐德(300001.SZ)投资者互动平台表示，公司建设的充电网可实现电动汽车群与电网的互动协同。

　　尽管目前新能源汽车保有量正快速增长，但V2G规模化应用仍尚需时日。龚慧明谈到，V2G大规模应用还面临着四大制约因素：是否有利可图，是否利益可分，是否技术可行以及是否机制可靠。

　　具体而言，V2G的参与者包括发电侧、电网侧、资源聚合商、新能源汽车等，各个环节的利益如何分配，能否吸引各个利益主体，确保整个产业链利益共享。

　　对于电网企业而言，在电动汽车激增的大背景下，用电峰值急剧升高，考验电网的承载能力，V2G则可以有效削峰填谷。

　　车网互动要求电网能够实时监测系统缺电情况，及时发布响应请求，并综合在网的车辆情况对车辆放电进行统一调度。

　　然而，“现有电力市场机制和交易品种还不足以对电动汽车灵活资源形成更广泛、更持续的激励。”《白皮书》谈到，其次电网企业的信息安全开放程度尚不足以支撑规模化电动汽车灵活资源参与需要快速响应的辅助服务。

　　当前，新能源消纳成本主要由发电企业和电网企业承担，通过电力市场传导至终端用户的激励有限，电力市场交易价格还难以驱动大规模电动汽车用户参与互动。

　　现阶段电力市场交易还不成熟，南方电网、国家电网先行一步，开启部分试点工作。其中，深圳供电局建成具备百万千瓦调节能力的网地一体虚拟电厂管理平台，可调节电动汽车充电站点超120座，调节能力超过7.1万千瓦，联合南网电动参与车网互动35次，累计响应调节量达31.2万千瓦时，为新型电力系统下电力供需深度互动探索了新的可持续发展路径。预计到2030年，车网互动可调节能力将超过100万千瓦。

　　V2G涉及两方面的技术，一方面是充电桩和电网技术，另一方面是汽车和电池技术。龚慧明表示，电网端技术已经成熟，大数据调用和及时响应等技术不成问题。问题核心还是在于新能源汽车，尤其是电池满足双向充放电后，续航里程是否大幅缩水，这也是当前电动车车主顾虑的关键点。

　　“电动车大规模推广也就近10年的时间，电池的可靠性还需要时间考量。尤其对车企而言，一旦车辆实现V2G功能，电池质保条款是否还和以前一样。”龚慧明说到。

　　车企虽不直接参加V2G，但这一实施离不开车企提供的技术保障。有业内人士透露，广东省内某大型车企已有意开放双向充放电功能。

　　马斯克此前公开表示，“这种可以‘反哺’电网的V2G技术，正重回各家车企视野中，所以特斯拉正在考虑将其重新推出。”

　　不过，多数整车企业仍对此保持观望态度，这是因为双向充放电对电池的影响还未清晰，且未在电池质保条款予以明确。

　　除此之外，充换电服务商同样也是车网互动的重要参与者。当前，充换电行业市场竞争激烈。《白皮书》数据显示，单以深圳为例，就超过254家充换电运营商，排除以物业为代表的非专业运营商，仍有157家属于专业运营商。从全国范围来看，大型充换电运营商不盈利是行业现状，头部企业难以实现持续盈利。

　　受上述挑战影响，充电桩运营商是否有愿意出资改造或新建双向充电的充电桩，变身“负荷聚合商”，进而从V2G当中分得一杯羹，仍将是摆在充电运营商面前的一个难题。