阿隆内维尔7月26日晚间，大众汽车集团透露通过大众汽车品牌与小鹏汽车、奥迪与上汽集团的合作，引发关注。公开信息显示，小鹏汽车将以每ADS(美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股)15美元的价格向大众汽车集团发行约占交易完成后4.99%的A类普通股，总值约7亿美元。

　　有分析将此次战略合作看作是中国汽车工业史上具有里程碑意义的事件，理由是其标志着中国汽车工业从过去的“以市场换技术”演变为“以技术换市场”，中国车企也将从过去的技术输入方转变成技术输出方。

　　笔者认为，这些合作的达成，是企业根据全球和中国汽车产业、市场及政策大背景下进行的战略调整。目前还上升不到里程碑意义的事件这个高度，更难说未来会转向“以技术换市场”的格局。

　　首先，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，国外企业要快速切到这块大“蛋糕”，分享快速增长的中国市场红利，在现有政策下，借助参股合作是最直接和快捷的方式。但这并不一定意味着国外企业在新能源汽车技术本身存在短板。还是要从监管政策、市场策略、供应链配套这些角度去考虑全球布局问题。

　　国内的汽车厂商、技术品牌、商业模式创新，确实取得了令人满意的成绩。根据国际能源署(IEA)发布的《2023 年全球电动汽车展望》报告，2022年全球纯电+插混车型销量首次突破1000万辆大关。其中，中国新能源汽车销量继续蝉联全球第一，且占全球新能源汽车市场的比例超过六成。国内企业市场占有率也在80%左右。

　　除了市场的巨大吸引力，中国的新能源汽车产业链也是全球最全的。除了在动力电池、控制系统、操作系统、人工智能、充电补能这些领域比较全之外，关键是这些配套体系之间已经形成了紧密的合作关系和协同创新机制，超大规模市场又可以容纳多条创新链同时存在和竞争。中国新能源汽车的供应链和创新支撑体系基本成型，对于全球汽车企业进入并参与协同创新，为这些企业全球发展和布局提供路径和模式。

　　从这个角度来看，大众汽车入股小鹏，可能更大的意义还是在探索这种模式，寻求一种相对比较成熟和成功的路径。股权比例虽然受到投资政策的影响，但这已经成为大举进入中国新能源汽车的一条路径，与其在华工厂产能整合等会同时推进，并根据发展情况再做下一步谋划。

　　其次，越来越多的跨国汽车品牌和厂商希望快速提升在新能源汽车领域的产品布局和市场竞争力，但在项目投资、生产资质、产能扩张方面还都面临一些政策影响。独立投资建厂，周期和难度会非常大，如果采取相对变通的方式，就能在快速发展的市场窗口期先走出一步。

　　所以从这两个方面来看，此次事件是否能够形成一个中国汽车产业发展的里程碑事件，还需要重新来审视。实际上这种结果更像是市场主体在全球技术变革、消费变革和市场变革大背景下形成的博弈均衡点。

　　到目前为止，中国新能源汽车市场竞争可以分为三个阶段：第一个阶段是所谓造车新势力为主带来的市场扩张阶段。新势力企业凭借产品设计、新技术应用和商业模式创新，给消费者带来全新的体验感，也使一些企业脱颖而出。第二个阶段是新势力企业与燃油汽车企业逐步形成贴身竞争。随着燃油汽车企业通过新品牌运作和内部机制创新，逐步在研发设计和商业模式创新方面迎头赶上，拉长了竞争短板；同时，其自身在供应链安全性稳定性、产品品控、营销网络效应等方面的相对优势进一步显现，特别是在三年疫情期间表现更加突出，比亚迪、广汽、吉利、长安等企业竞争力快速提升，新势力普遍面临销量的天花板效应。当前及下一步会进入第三个阶段，也就是各方都会加快补短板、煅长板，形成更加激烈的竞争。不能说哪种模式或哪类企业一定会成功、必然会失败，关键看大家会如何做到破圈出圈。这一过程中，我判断在第一和第二阶段中出镜率较低的合资品牌，会加入竞争，凭借品牌、资本和技术实力赢得一席之地。

　　从另一个角度来看，随着新能源汽车对燃油汽车加快替代，燃油汽车市场会持续收缩。在燃油汽车市场规模于2017年突破2800万辆后，便一路回落到目前的2000万辆左右。2022年中国新能源汽车国内市场占有率大致在23%左右，处于加速提升阶段，这一过程不是线性的，而是指数形态的。我们判断在2025年会达到50%，到2030年有望接近甚至超过90%。在此背景下，长期占据汽车销量榜单的合资品牌的日子越来越不好过，必须通过产品结构和技术战略的调整，在保证燃油汽车市场份额的同时，更多争取增量市场中的新能源汽车份额。

　　以上两方面原因，导致跨国品牌厂商会加快转型升级步伐。例如上海大众加强与国内企业合作，调整现有安亭几个工厂产能，加快安徽新能源汽车生产布局，这些都是转型升级的“组合拳”。而上海大众这些做法，很可能是众多跨国厂商加快转型、提升新能源汽车布局和竞争力的开始。新能源汽车市场是全球汽车未来市场的重点，中国新能源汽车市场则是重中之重，没有理由和决不能放弃，这些跨国企业会根据自身实际情况和现有政策框架变化，寻求最适合自己的途径和出路。

　　当前，中国新能源车市场优势明显，但并非没有挑战，未来还需在以下几方面继续加强。

　　第一，继续鼓励技术创新和商业模式创新。我们目前形成的相对优势很大程度上来自于所谓造车新势力，包括特斯拉进入中国以后给中国带来的市场竞争压力和创新压力。所以，还是要打通新能源汽车和燃油汽车产能、资源整合政策通道，让更多的主体能有序进入、公平竞争、协同创新。同时，从政策上引导扶持，让更多燃油汽车企业实现快速转型。

　　第二，进一步提升供应链质量和水平。这是中国新能源汽车发展的相对优势，包括动力电池、电机电控、上游资源权益矿及加工能力等。要增强安全性可靠性，成为新能源汽车各类主体创新发展的地盘。特别是加强动力电池技术研发及技术储备，例如固态电池、燃料电池等，降低结构性落后和被技术替代的风险。

　　第三，加快新能源汽车及智能网联汽车市场化商业化应用推广。在新能源汽车发展过程中，可能会在特定阶段形成对包括燃油汽车企业等的挑战和风险，也可能会形成新一轮城市及地区分化。但是决不能试图以减缓它的发展来解决现有问题，否则会得不偿失。还是要通过政策去加快融合发展，特别是要鼓励新能源汽车的普及，优化电力系统、发电结构、充电补能体系，完善二手车市场和信贷服务体系，健全标准体系和试点示范，加快新能源汽车和智能网联汽车创新、市场化商业化应用。

　　第四，提升中国新能源汽车市场发展的包容性。鼓励全球企业共同发展中国市场，实现公平竞争，共享市场发展红利。进一步在对外合作中形成“你中有我，我中有你”的发展格局，以市场换市场，为中国企业海外布局创造条件。

　　笔者认为，这几个方面是短期内需要做的。此外，还要加强国家对新能源汽车发展的顶层设计。除了现有技术之外，人工智能、自动驾驶、车路协同等技术的研发，试点示范应用推广，都需要国家制定一些政策和标准去支撑。车企在海外布局上也需要国家加强引导和协调，包括出海企业节奏控制、协调产业链协同走出去、合法权益保护、所在国投资风险动态评估预警等。(中新经纬APP)