高阶祭司的一票除了降价促销，新能源汽车公司今年还在一条隐形战线上进行竞争——争取生产资质。

　　4月17日，理想汽车在上海车展发布了“双能战略”，意味着其纯电车型距离上市已经不远。它早有准备，2022年理想汽车收购了北京现代位于顺义的第一工厂，利用这家老牌合资企业的生产线和厂房进行生产。但这座工厂因为曾停产闲置，目前仍处于资质审查阶段，这也意味着理想汽车要重新拿到生产资质才能被允许生产纯电车型。另外一家在等待新能源汽车生产资质的是小米。它的汽车工厂位于北京亦庄，顺利的线年上半年实现首款车型的量产。

　　不仅是理想，小米、小鹏、零跑等公司都在发展过程中或多或少受到生产资质的牵绊，甚至石头科技创始人昌敬创办的造车公司、李一男创办的自游家，都曾因为没有生产资质戛然而止。但另一方面，生产资质的存在抑制了盲目投资，避免产能过剩，也提升了造车的门槛以遏制骗补的情况。

　　2023年，在电池、自动驾驶等技术进步加速推进新能源汽车普及的同时，更多公司在等待生产资质——这一无形的手调控自己的命运。

　　新能源汽车的创业浪潮开始于2015年，并且在2017年达到了顶点。蔚来、小鹏、云度、游侠、博郡、新特、拜腾、奇点、前途、敏安、赛麟等品牌均在这一时期内出现。

　　新品牌持续出现并没有为汽车行业带来质变，反而催生了诸如骗补、PPT造车、甚至欺骗融资等恶性商业事件。以游侠汽车为例，其量产车型从未落地，但前三轮融资就拿到了12.5亿美元，估值超过30亿美元。

　　赛麟汽车的实际控制人王晓麟从美国收购赛麟品牌后，在2014年把它引入中国，通过一系列包装，获得了来自具有政府背景的南通嘉禾的66亿元融资。2019年，赛麟在鸟巢高调亮相，虽名为超跑品牌，但其实际产品却只有一款低速电动车。最终赛麟的实际控制人王晓麟因为东窗事发逃到美国，该项目最终被作价23亿元拍卖。

　　类似的事情在当时并不少见，财政部曾在2016年曝光了五家新能源汽车企业意图骗取国家对新能源汽车的财政补贴，涉案金额超过19亿元，舆论哗然。因此，加强对新能源汽车创业企业的审查和资质管理，在当时是很有必要的。

　　2015年7月10日，《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始实施，该规定提到，新建车企要想获得新能源汽车生产资质，要先获得发改委对该项目的审批核准，还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，并最终列入《车辆生产企业及产品公告》。

　　在汽车行业，发改委的许可被称为“大资质”，工信部的则被称为“小资质”。在上述规定开始实施到2017年，共两批次新增了15家获得新能源汽车生产资质的车企，包括了北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、长江汽车、前途汽车、云度新能源、江淮大众等。

　　根据中国汽车工业协会的数据，2017年中国新能源汽车销量完成77.7万辆。因此，按照具备生产资质的企业进行统计，当时已经存在产能严重过剩的情况。也是在2017年，双资质的申请和发放实际上暂停了。

　　2017年7月1日，工信部颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式施行，新能源汽车企业和产品的准入和监督管理由工信部实施。新能源车企想要获得生产资质，需要满足29个大项的要求。从2019年1月开始，纯电动乘用车项目的审批从国家发改委核准改为地方发改委部门备案管理。

　　因此，新能源汽车企业生产资质的申请大致上有两个步骤，首先是需要在当地县级发改委备案，然后在工信部申请并接受审查，最后通过公示才能获得生产资质。生产资质实际上归属工信部装备工业一司管理。

　　但实际上，新能源汽车生产资质申请门槛并未降低，不管是工信部还是发改委，均对车企新能源汽车生产资质申请的要求进一步细化。比如，车企需要售出3万辆车或者销售额达到30亿元，且所在省市的产能是饱和的才被允许新增产能。

　　哪吒汽车是工信部新规实施后为数不多独立申请并获批的新能源车企，他们在2018年获得工信部生产许可。

　　其他造车新势力，包括理想汽车、威马汽车、小鹏汽车、拜腾汽车、电咖和零跑汽车等，均是以并购资产的方式获得了生产资质，付出的代价介于5亿元到12亿元之间。

　　在金钱之外，耗费的时间也不少。零跑汽车在生产资质这件事情上花了6年时间。在最初成立零跑汽车的时候，创始人朱江明甚至不知道生产资质为何物，一度以为把车造出来后只要在中汽中心检测合格就可以上市销售。

　　传统汽车出身的创业者则比较执着于自建产能，比如威马汽车的创始人沈晖，在起步阶段就先后收购了辽宁中顺汽车和曙光股份的黄海汽车，然后分别将两项收购资产迁移至浙江温州和湖北黄冈，建了两座威马工厂。他曾说，如果是采取代工的方式，会让他睡不着觉。

　　但威马汽车的年销量从未达到两座工厂的年设计产能，其工厂的产能利用率甚至不足20%。这一决定在威马汽车内部广受诟病，因为工厂属于重资产投入，只是收购就耗费了威马汽车超过20亿元资金，加上工厂建设，威马汽车耗资超过40亿元。

　　现在的小鹏汽车总裁王凤英曾认为这种现象存在不合理之处，因为这些企业没有产品，甚至完全停止生产濒临破产，但掌握生产资质就让这家企业变成了值钱的稀缺资源，这是不正常的。

　　代工是新能源汽车的第三种办法，蔚来从2016年开始就和江淮汽车在代工上合作。小鹏汽车也曾与郑州海马合作了一段时间，主要是生产小鹏G3。

　　2018年6月，蔚来ES8开始交付的时候，汽车代工仍处于灰色地带。一直到小鹏G3在12月开始交付，汽车代工才取得了合法地位，工信部在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中允许新能源汽车代工。

　　汽车代工的要求在2022年初进一步细化。工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质，也就是业界所说的另外一个“双资质”。

　　在零跑汽车之后，工信部发放的新能源汽车生产资质屈指可数。2023年1月，小鹏汽车广州工厂拿到了生产许可，这是小鹏第二座具备新能源汽车生产资质的工厂。但在武汉，它计划中的第三座工厂迟迟没有拿到许可，2021年4月，这一生产基地就被提上了日程，但至今仍没有实质性进展。

　　小米汽车也已非常接近获得新能源汽车生产资质。一位北汽集团的内部人士曾告诉电厂，小米的造车计划得到了北京的大力支持，所获得的生产资质来自于宝沃——2022年11月，北汽福田在一则公告中宣布了宝沃汽车被裁定破产。

　　宝沃的工厂是优质资产，拥有双重生产资质。小米如果成功接手宝沃的生产资质，不仅可以可以生产纯电车型，也可以生产增程式车辆。

　　但新能源汽车生产资质正把越来越多渴望加入智能汽车竞争的造车新势力挡在门外。特别是因为双资质，石头科技创始人昌敬创办的洛轲汽车和李一男创办的自游家不得不半途终止。

　　一直在2022年底之前，自游家都在按部就班准备新车的上市宣传和交付，他们准备同时推出增程式车辆和纯电动车型。几乎没有人能够预料到他们会在生产资质上遇到障碍。

　　“双资质”要求自游家和合作方大乘汽车都具有生产资质。因为当下主管部门已经不允许生产资质的交易，因此自游家需要独立申请；而大乘汽车从2020年开始就已经因为经营困难停工停产。按照工信部的规定，新能源汽车企业停产24个月以上，恢复生产需要重新接受审查，如果不能保持准入条件，企业很有可能会被撤销资格。

　　而且对大乘汽车来说，另外一个问题是此前备案的是生产“纯电动车型”，自游家的产品中有增程式车辆，如果要生产，还需要重新备案，增加许可的生产车型。

　　“我们最需要的就是时间，但市场不会给这个时间。”一位自游家前员工说，李一男曾想过办法，但还是决定停止自游家的项目。2022年12月，大乘汽车宣布自游家NV无法在短期内实现交付，对下定用户安排退款。自游家的门店也陆续关闭。

　　小米就是自游家一个很好的参照物，尽管小米背后有地方政府的大力支持，但目前生产资质仍没有最后落地。一位知情人士说，这不只需要地方政府的支持，还需要耗费时间和资金，但现在的情况是，地方政府已经不像之前那么大的热情投资在新能源汽车上，合肥政府和蔚来的成绩背后，有温州、黄冈投资威马失败，杭州与零跑之间也不算太成功，更多则是成为烂摊子。

　　2022年3月的电动车百人会上，国家发展和改革委员会副主任林念修就提到了，（新能源汽车的）现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。

　　工信部原部长苗圩则认为，已有资质的企业要看产能利用率，利用率不高不能新增产能。而从没造过车，又想要造车的新势力，汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批制过渡到注册制，杜绝生产资质成为类似于股市的“壳”资源。

　　“监管不会对生产资质一刀切，但急需提升整个产业的竞争力，如果像华为这样的企业入局造车，新能源造车的生产资质不会成为问题。”这一知情人士判断，其他体量的新造车企业，如果没有地方政府的强力支持，很难获得生产许可。

　　电动车百人会理事长陈清泰建议放开生产资质审批，可以吸引投资者进入，也可以用市场化手段进行行业的优胜劣汰，更有利于新能源汽车行业的发展。