徐才后出事天津近日，长城汽车发布第三季度财报，报告显示，三季度，长城汽车营业收入495.32亿元，同比增长32.63%；归母净利润为36.35亿元，同比增41.94%；扣非归母净利润达到30.58亿元，同比增长34.04%，创历史新高。

　　长城汽车前三个季度的净利润分别为1.76亿元、11.87亿元和36.35亿元，加速式提升趋势明显。直白地说，长城汽车不仅赚钱越来越多，而且赚钱速度也越来越快。

　　一般来说，车企利润大幅增长取决于两个因素：规模和成本。长城汽车第三季度营收相比第二季度增长86亿元，增长为21%；销量上，相比第二季度，第三季度约增加了4.6万辆，增长约15%；“规模”范畴的营业额与销量增长中规中矩，但净利润却增长了200%！这也就意味着，长城汽车第三季度利润大涨，销量规模扩大并非主因，更好的成本控制以及销售结构变化才是关键。

　　前三季度，长城汽车15万以上高价值车型占比持续提升，销售占比分别为15.28%、21.32%及23.53%。单车售价第一季度为13.20万元、第二季度为13.68万元，第三季度突破14万元，达到14.36万元。

　　高价值车型的稳步提升与长城汽车新能源车型销售占比的逐步扩有着密切关系。在魏牌蓝山、哈弗枭龙MAX等车型的助力下，第三季度，长城汽车新能源车型销量占比达到22.37%，要知道，这数字在第一季度还是12.64%。

　　众所周知，长城汽车大部分新能源车型的动力电池、电机等核心部件分别来自于长城控股下的蜂巢能源、蜂巢易创，得益于新能源车型销量的快速增长、销售占比的持续扩大，制造成本自然可以得到更好的优化。

　　在成本优势的前提下，新能源车型销量规模扩大与单车售价提升带来的是更可观的利润率。比如，目前中国品牌新能源主销车型在15万-20万元区间，而销量快速增长的坦克500 Hi4-T的单车售价已经超过了33万元；纯电动车型欧拉好猫月均销量持续在7000台以上，形成了很好的规模效应，这两种方式都是良性贡献利润的“模式”。

　　海外市场也是长城汽车利润增长的重要驱动力。前三季度，长城汽车海外累计销售21.16万辆，同比增长89.45%；其中，8月、9月，长城汽车海外单月销量连续破3万台。尤其是在海外市场，长城皮卡、坦克等品牌表现比较强势，这种具备差异化的产品也很好建立起竞争力的“护城河”。9月，长城汽车海外销量已经达到25.45%。

　　就在10月25日，长城汽车举办了以“GO LONG. GO WITH THE WORLD”（坚持长期主义 拥抱国际化）为主题的“长城汽车2023海外投资者共创会”，来自来自32个国家的300多家海外经销商投资人参会，并给予了长城汽车极高的评价。可以预见的是，长城汽车国际化战略将驶入快车道。

　　一味追求增长肯定会导致企业衰败，但如果没有增长企业也必然会衰败，对企业来说，应该通过可管理的、有规律的步骤实现必要增长。对长城汽车而言，必要增长的秘籍就是技术创新，也即始终遵循有规律地对研发的“过度投入”。今年前三季度，长城汽车累计研发费用55.02亿元，同比增长16.88%，第三季度研发费用19.92亿元，同比增长30.18%。

　　一定意义上说，长城汽车净利润的逆势增长，表面上看是规模效应、成本控制带来的可喜成果，而实质上却是“技术创新”自然而然的结果。长城汽车赚的钱是“技术红利”，而不是单纯靠卖车。