王语嫣的乳头[汽车之家资讯] 10万元左右和30万元左右的电动汽车市场，竞争激烈，打得不可开交，而在20万元左右的电动汽车市场，似乎选择很少，海外品牌里最有竞争力的唯有大众ID.4X、ID4 CROZZ独领风骚。眼下，日系三强日产、丰田、本田都已经跃跃欲试，纷纷推出20-30万元级别的纯电动SUV车型，一场血雨腥风的战役即将到来。试想一下奇骏、RAV4荣放、CR-V三分天下的场面，那么谁会成为下一个日系电动三强呢？未来是否会重新洗牌？

　　相比于丰田bZ4X和本田的e:NP1/e:NS1相比，由东风日产国产的Ariya目前暂未正式发布，不过好在目前新车已经在进行国内路试，并开启盲订，相信它是不会错过2022年这场日系纯电动大戏的。

　　当然日产也是三家当中在纯电动车上最先涉猎的品牌，虽然从现在的眼光来看聆风多少已经跟不上时代了，但不可否认在它刚刚但是的2009年，还是为世界带来了一阵电气化的微风。而在日产首款纯电动车量产后的第10年，2019年Airya率先以概念车身份发布，极具创新的设计让人眼前一亮，而量产版更是与概念车高度一致，独特的外观下，内部却依然是日产的传统理念，给人温馨而不是科技未来的第一感受，那个高喊“技术日产，人·车·生活”的品牌又回来了。

　　留白——这个词似乎贯穿了Ariya的整个设计思路，相比于时下拥有凌厉前脸与腰线设计的诸多产品，一款看起来简约而富有流线感的作品显得那么不多见，如果你细细的品味这款跨界SUV，你会发现它并没有同类型产品带给你的那种压迫感或是攻击性，无论是前后保险杠还是侧面门板，大面积的留白反而带给你的是一种浑然天成的既视感。

　　同样，坐进Ariya的内饰不会感受到突如其来的宛如未来战舰般的操作方式，虽然双12.3英寸连屏仪表台开起来已经有些同质化，但坐下来带给你的更多是舒适的简约风格，贯通式的前排脚坑、平面化处理的空调控制区域，贯穿隐藏式出风口甚至是悬浮岛台式换挡区域，这种依然带有居家风格的未来感似乎更能够禁得起时间的打磨。

　　当然这些并不意味着Ariya是一款没有进步的产品，在雷诺-日产-三菱联盟开发的CMF-EV平台上它将是首款量产车型。除了车身前后50:50的重量分配以及全新的多连杆后悬架之外，该平台还将使用全新的双电机全轮驱动e-4ORCE技术。

　　目前东风日产已经申报的车型正是搭载双电机的四驱版本，最大功率160kW/160kW，动能来源为三元锂离子电池组，最高车速为200km/h。以海外版作为参考，双电机版本根据动力不同最大续航里程为430-580km（WLTC）。所以从目前的国内电动车续航里程来看处于一个中等水平，我们也希望有着一定里程焦虑的中国消费者能够得到一款更长续航里程的两驱车型。同时e-4ORCE技术并没有刻意追求加速性能，而是注重起步时平稳的姿态，不会因为追求急加速成绩而丧失太多舒适性。

　　日产聆风虽然最终也未能登陆中国市场，但它的中国兄弟启辰晨风可是在新能源市场诞生初期带给人们对于电动车最初的体验感。但怎奈中国新能源车市场在近年来发展突飞猛进，越来越多的电动车品牌和产品络绎不绝，日产在电气化起步较早的优势如今几乎荡然无存。

　　这也使得日产几乎推到了丰田本田齐头并进的地步，但不得不说Ariya的推出一定会为东风日产在纯电动车市场上打下一针强心剂，从级别来看新车定位于一款紧凑型SUV，同时优雅的造型也相比本田和丰田更能吸引消费者关注。当然在中国市场上日产同样不能免去和中国品牌进行一番较量，这当中价格会成为决定性因素，从目前本田和丰田的定价策略来看，似乎并没有意识到中国市场的变化，我们也希望日产能够更加灵活，从而直面中国品牌的竞争。

　　最近，丰田的动作确实不算少，可以用遍地开花来形容，全新兰德酷路泽、红杉等丰田招牌SUV迎来换代，推出多款运动化的GR品牌旗下车型，如GR卡罗拉、GR YARiS、GR SUPRA，再到北京冬奥会上，奥运会官方赞助商丰田的氢燃料电池动力车型Mirai大放光彩。当然，在电动化上，丰田也正在紧追大众的脚步，在2021年底，丰田更是史无前例的一口气发布了15款全新电动汽车，足以看出丰田在电动化脚步上的决心。谁说丰田章男社长不打算搞电动化战略？

　　不过，在电动化战略上，丰田和日产、宝马等品牌一样，起个大早，赶个晚集。丰田虽然是个很保守的品牌，但是他们的异想天开从来没有止步过，每届车展上，丰田总会带来造型古怪的未来出行概念车，丰田在长远的前瞻上从不缺席。早在1996年，丰田就推出了纯电动汽车丰田RAV4 EV，在2010年，丰田还向特斯拉投资了500万美元，并与特斯拉一起研发了第二代RAV4 EV。不过由于布局较早，市场和技术都不成熟，因此产品本身与燃油车相比也缺少竞争力，当时的RAV4 EV续航只有160km，所以在销量上也并不如意。

　　相比于后来日产聆风的风风火火，以及宝马i系列家族的一炮成名，丰田的电动车似乎一直都很低调，远不及混动车型普锐斯那样出名。在柴油门、尾气排放等政府大背景下，直到在特斯拉Model 3诞生之后，电动汽车销量开始出现爆炸性增长，传统车企才从试探、观望的状态，转向全面的进攻。大众ID.家族虽然也是磕磕绊绊中启程，但不得不说，起步还算不错，至少ID.家族在欧洲市场的反响相当不错，在中国也获得了初步认可。

　　在国内，各大传统车企为了抢占电动汽车市场，仓促上阵，即便是丰田和大众这样的一线品牌，在一波“油改电”之后，发现消费者并不为之所动。购买中高端电动汽车的主力仍然是在大城市，消费者对于车有更深的了解，他们对于新事物的接受，有更高的要求，只有比燃油车有更出色的表现，更未来的前瞻，才能打动他们。在此背景下，电动汽车专属平台诞生的大众ID.家族之后，基于电动车平台打造的丰田bZ家族也随即诞生，而bZ4X则是首款量产的车型。

　　就在4月28日，一汽丰田bZ4X)和广汽丰田bZ4X刚刚公布了预售价，22-30万元，这一定价显然是瞄准了一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X。不过，这一次南北丰田的bZ4X外观与内饰上并没有本质上的区别，而且定价策略也完全相同。

　　从价格和续航来看，以ID.4 X来看，纯净版CLTC工况续航仅为425km，并不是主力车型，而续航607km的长续航版车型才是主力车型，定价在22.5288-24.1288万元。丰田bZ4X同样入门版CLTC工况续航仅400km，主力车型有615km续航，预售价格为24-26万元。二者对比来看，bZ4X的定价稍高。

　　配置上来看，bZ4X在26万元定价的两驱畅享版配置相对更为丰富，比如对比24万元的两驱畅行版，多了真皮座椅、真皮方向盘、主副驾电动调节座椅、前后排座椅加热、方向盘加热、无钥匙进入、数字钥匙、更大尺寸的中控屏、人脸识别、智能语音交互、OTA升级、手机无线充电、泊车辅助、全景影像，2万元可以换来这么多配置，明眼人都知道该怎么选。不过大众ID.4 X主力车型之间的配置差异并没有那么大。

　　当然，除了与大众的竞争之外，事实上消费者到底是会去一汽丰田购车，还是广汽丰田，又是新的内卷，就来说说bZ4X的线上预售发布会，就有丰田中国、一汽丰田、广汽丰田三家同时直播，好家伙，这卷的，消费者都搞不清楚该看谁，大家还都叫bZ4X。不过，好在购车权益方面，大家相差不多，基本都是按照约定好的来。

　　从产品层面来看，不得不说，这款车的尺寸够大了，至少它的长宽高都比大众ID.家族大一圈，轴距更是可以对标汉兰达，达到2850mm，但是实际的车身尺寸，仅与丰田RAV4荣放尺寸相当。如果对标燃油车的紧凑型SUV价位来看，这一价位确实不算便宜，当然，电动汽车比燃油车贵，仍然是普遍存在的现象。

　　丰田车在外观上普遍比较保守，为的就是让各年龄层的消费者都能接受，这也是丰田车热销的制胜法宝，不过，bZ4X作为一款创新的纯电动车，自然要特立独行，不过，这一次bZ4X的步子迈得有点大，虽然显示出来丰田此次电动化的决心，但也让消费者饱受争议。当然，这样的外观也足够让人印象深刻。

　　相比于外观，内饰的设计更为大胆，尤其是顶配车型上出现的异型方向盘，配合层次感极强的仪表盘和中控屏，感觉是在驾驶未来战舰。中控台面大胆使用了织布材质，样式独特，也更显环保。中控屏内也包含了一些有意思的功能，包含懂你模式（吸烟模式、天气模式、勿扰模式、儿童模式，每种模式启动，会有相应的功能变化，比如吸烟模式会打开车窗，只需一键操作），车辆控制家电，智能语音控制，导航，QQ音乐，有声读物，电影购票，全景影像等功能。bZ4X上还配备了一个有意思的新技能，使用了太阳能充电穹顶，每年吸收能量约可行驶1800km。

　　丰田表示，bZ4X将会是一款拥有低重心、高刚性、高颜值、具有驾驶乐趣、有SUV越野性能的一款车。从汽车之家之前对bZ4X进口车的驾驶体验来看，bZ4X基本传承了电动汽车的相关优点，比如0-100km/h加速在6.9秒-7.5秒，动力强劲，在60km/h动力储备足够，有不错的推背感，再加上电池位于底盘处，因此确实带来了低重心，方向盘的虚位较小，转向力度偏重，再配合紧致的加速踏板，营造出不错的运动感。底盘的调校偏向舒适性，低速减速带没有过多弹跳。

　　bZ4X相比以往的丰田燃油车来说，有着大刀阔斧的进步，比如，外观与内饰更具大胆的设计，配置展现上更为丰富，体现出舒适豪华的一面，同时得益于更大的轴距，车内有着宽大的空间。但相比造车新势力来说，bZ4X仍然相对传统，当然这也是很多传统车企所面临的电动化转型问题。不过，目前，传统海外车企的优势仍然在价格方面，甚至其价格比中国品牌电动汽车价位还要低，对于刚需消费者来说，仍然具有吸引力。当然，我们也相信未来传统车企会有更好的表现。

　　首先不必纠结本田这两款全新电动车的名字听起来像是某种新兴的电子产品，“e:N”是本田电动系列的全新品牌，而随后的“S1”和“P1”则分别对应了广汽本田和东风本田两个合资公司的版本。以上方便区分和记忆。

　　可能代号式的名称确实有些难记，所以广汽本田选择在量产本实车发布之前率先公布了“极湃”的品牌中文名，因此广汽本田e:NP1就顺理成章的有了“极湃1”的中文名称；而东风本田则是更加简单粗暴，直接宣告e:NS1上市，4款车型补贴后售价区间为17.5-21.8万元，接下来不知道它们是否还会给e:NS1想一个朗朗上口的中文名。

　　不过无论是e:NP1 极湃1还是e:NS1，从已有信息来看二者在外观方面基本保持一致，仅在部分区域的颜色选择上做出分化，因此后文中我们将两款车合二为一进行讲述。毕竟已经进入2022年，“双车战略”早就不是什么新鲜事物了，同时为了让传统品牌的电动车产品快速深入人心，诸如本田的e:N系列/大众的ID.系列/丰田的bZ系列，都不约而同的选择将“电动姊妹车”放在同一时间亮相。

　　与同价位/同级别/同成分的竞争对手一样，本田的两款电动车同样是完全面向消费市场的电动车商品，因此一款全新的电动车需要考虑的，无非是“在保证新产品与品牌自身关联性的同时，为消费者带来足够的新意”。在以上作为前提的状况下，本田反而学习大众/丰田/日产等品牌为新电动车带来独有的外观设计，反而是在全新一代海外版缤智的基础上修改而来。关联性是有了，但新意呢？

　　当然对于中国市场来说全新缤智还尚未引进，在此之前的时间都要留给e:NP1 极湃1/e:NS1，从而为本田新的电动车系列建立全新的形象。当然另外的亮点还来自于内饰，e:NP1 极湃1/e:NS1采取了与燃油车完全不同的配备，悬浮式仪表和贯穿上下的中控大屏显然是来自于当下中国市场的消费者的喜好。从早期的特斯拉，到后来的比亚迪，大尺寸中控屏的存在已经逐渐击破了消费者的“口嫌体正直”——早期一个个都说不实用，到了现在没有又不行。

　　当然，本田此举终究是为了快速在中国市场赶上进度。在新能源/电动车飞速发展的今天，中国市场的竞争已经变得异常凶残——各家从零开始的新势力品牌率先为电动车时代打下基础，中国品牌也快速动作纷纷推出自己的“专属电动品牌”，再加上国内各家与电动化/智能化相关的供应商的快速迭代更新，中国市场近些年在电动车领域发展甚至大众ID.系列都已经显得姗姗来迟。

　　现在接力棒又交到了本田/丰田/日产这三个日本品牌的手上，它们可能需要进一步考虑如何在面对中国电动车市场的初期不那么“三脸懵圈”？显然，通过上面的分析我们能明显感觉到日产和丰田的手笔更加注重电动车领域的独特性，而本田这边，e:NP1 极湃1/e:NS1的推出又颇有些“赶鸭子上架”的意味。尽管新车的已经率先于燃油版的缤智发布，对车内设计修改和品牌规划的推进也显得按部就班，但在电动化的时代，本田真的能够用这两款新车说服自己的众多拥趸，并在内卷的市场中发展更多用户吗？这可能都需要本田有更多别出心裁的“操作”来说服口味日渐刁钻的消费者。

　　从大刀阔斧的电动化改革来看，日产Ariya的动作显然是三者中最大的，起码我们能感受到它与燃油车有极大的不同，能够让消费者感知到电动汽车的未来感，比如智能驾驶辅助系统，极简的内饰设计，不过它的售价仍是未知数。丰田bZ4X的改革居中，对比丰田自己来说，bZ4X的变革也是巨大的，但相比竞争对手来说，你在车内所感知到的，仍然认为它与燃油车没有很大的区别，只是在设计上更具突破。本田e:NP1则完完全全是给人燃油车的感觉，缺少创新认知，这条路此前已经有很多车企走过，显然是走不通的。虽然品牌包装做的到位，但是我们仍然期待本田能够拿出更具实力的产品。（文/汽车之家 耿源/秦超/马艾骏）