现代财神传奇最近这个问题似乎引起了比较多方的讨论。涨价有涨价的说法，降价有降价的理由，到底会是怎样的情况？

　　疫情过后的市场需求普遍看涨。这个既是一种普遍的社会现象，其实也是一种普通消费者的心理现象。首先从大市场环境来看，一月份的销量已经下滑明显，而二月份将是疫情直接影响汽车市场的一个月，截止至今日，二月份就仅剩十天，但大多数经销商尚未完全恢复正常工作秩序，所以销量惨淡的事实现在几乎已经可以确定，冷清的市场环境仍将持续。

　　而根据此前中国汽车流通协会所公布的数据显示，2020年1月的汽车经销商库存预警指数环比去年12月环比上升6.3%，达到62.7%，已经超过预存警戒线月，全国各经销商的库存车辆还有不少积压在库，随着二月份的市场继续保持低迷状态，库存车的积压也将持续一段时间。

　　这就给了疫情过后的市场一个相对理想的反弹空间，经销商有可能将不约而同的采取让利促销的方式迅速回笼在新年以及疫情影响期间所丧失的现金流，此外，为了给2020年的新品让路，库存车的清仓或许也会让部分产出时间在半年以内的车型的终端价格有一个可观的下降空间。

　　而根据以往的经验来看，17年前同样有一场举世震惊的疫情影响，在不可抗力的影响因素结束以后，拉动内需是提振经济效应的一项重要手段，放在购买力已经远超17年前的2020年，疫情后续的市场反弹将会让各级汽车经销商憋足了劲头。

　　但凡事都需要看到两面性。本次新冠肺炎的疫情影响打击维度无疑是多元化的，汽车产业的停工停产，供应链的停工停产的影响其实也会影响到汽车的终端售价，但这个影响更多的是本身意图在2020年正式上市的全新车型、年度革新款型，以及交付时间较长的新势力新能源汽车等等这类比较新的产品，所以在疫情影响过后，并不是全部车型都会进行降价。

　　针对某些尚且在产，或是本身车型较为热门，但无奈产量较低的车型，将有可能还是维持原价或者因为供应商的复工时间不一致甚至有可能出现加价行为。而大产能布局规模较大的汽车品牌，则将可能有更多的产品资本去应对市场的波动，而无需因为产能瓶颈来控制终端价格。

　　德系以大众为主，美系以通用为首，这两个品牌其实本身在新品布局的方式上就非常相似，以不低的指导价格入市，但在比较短的时间之内就有较大的市场优惠，这其实跟这两个大集团在中国的产业布局规模庞大有着密切的关系。

　　以上汽集团为例，光是旗下的上汽大众，上汽通用集团，上汽自身的自主品牌（MG和荣威），上汽通用五菱（五菱和宝骏）四大产品阵营，仅仅是上汽大众，在安亭基地三座在产工厂，便有80万辆/年的产能，今年投产的MEB纯电动生产工厂年产规模也高达30万辆；

　　加之宁波基地的70万辆/年，长沙和仪征基地各30万辆左右的年产能、南京的36万辆/年等等，一年200多万辆甚至接近300万辆的年产能，在未来市场正常运转恢复之后，预计将在较短的时间内恢复元气；而上汽通用在上海浦东、山东烟台、辽宁沈阳、湖北武汉等地都具有生产基地，总产能同样超过200万辆，上汽MG、荣威年产能合计80万辆左右，上汽通用五菱的年产能在300万辆左右。

　　产能高的厂商意味着有每款细分车型都有不低的供应数量，在疫情过后的市场反弹期，预计市场让利幅度也会更大，毕竟他们旗下还有众多经销商需要对资金进行回拢，用终端让利的办法是最为直接简单的举措。

　　日系品牌在平常时候的价格本身就会比较坚挺，特别是热销车型，例如丰田的凯美瑞，汉兰达，本田的冠道，雅阁等等，这类车型即使是有优惠，优惠幅度也比不上动辄砍两三万的大众那般可观。

　　其实这就是受限于他们的产能，以广汽丰田为例，在2020年，全新的一条新能源汽车生产线将正式投产（一期），年产能达到40万辆（二期总和，二期将在2022年投产），但加上此前的三条生产线万辆，虽然百万辆的产能规模已然不小，但跟通用和大众相比，还是有些难以匹敌，这也就是为什么丰田价格一直比较坚挺的原因之一。

　　所以尽管疫情过去，在工业恢复期当中，产能普遍较低的日系品牌价格预计变化不大，但不乏会有部分车型因为市场需求而进行让利的调整，毕竟在此次疫情过后，购车需求或许会迎来一波上涨。

　　新冠肺炎被定性成为“国际公共卫生紧急事件”，其实在某种程度上对国际贸易有负面影响，虽然没有任何一个国家在明面上公布要对中国的国际贸易进行封锁，但预计成本的上涨将是必然，而贸易成本影响较大的纯进口车型，行情或许将会看涨。

　　普遍下跌，不排除部分上涨的可能。这句话看上去似乎是一句废话，但事实情况也许就是如此，虽然同样都是汽车，但是决定汽车价格的因素除了市场的供需关系之外，还受到品牌，产能，地域，甚至是政策等等方面的多维度影响，所以在市场需求看涨的疫情过后，价格普遍下跌的可能性较大，但对于小产能的品牌而言，由于生产成本的瓶颈，或许不会有想象中的大幅度优惠。

　　吉利的“买买买”属性相信大家都已经见识过了，在前段时间，吉利更是意欲出资入股英国豪华跑车品牌阿斯顿·马丁，不过最后却碰了一鼻子灰。

　　而在海外受挫的吉利，也将目光放回到了国内市场。昨日，有媒体爆料，吉利正计划出资3亿美元（21亿人民币）入股蔚来汽车，而根据目前蔚来的股价，在入股之后吉利将能拥有蔚来约10%的股份，并成为蔚来除创始人李斌以及腾讯集团以外的第三大股东！

　　作为国内最“高调”的造车新势力之一，蔚来的一举一动都在媒体们的放大镜之下，然而他们却一直靠烧钱支撑着自己的品牌。据了解，去年二、三季度，蔚来分别亏损了32亿和24亿，为了维持下去，他们也抛售了自家的FE赛车车队以及进行了大规模的裁员。可以说，他们是没有特斯拉的命，却得了特斯拉的病。

　　也正是因为这种“不健康”的财政，也令蔚来多次被传出要被收购，甚至是倒闭的消息。早在今年一月份，广汽集团就被曝正在筹集多达10亿美元的资金，商讨入股蔚来的可能性。

　　而蔚来与广汽的关系其实一直都很“铁”，他们此前曾联手推出了一个新的合资品牌——合创汽车HYCAN，而广汽蔚来的首款新车HYCAN 007也在去年正式亮相。

　　而去年多次融资失败的蔚来，也正处于急需资金输血的地步。因此，尽管双方都表示对此事“不评价”，但是我们都清楚，无论是吉利还是广汽，哪怕是资金从10亿美元缩水到了3亿美元，蔚来都极有可能“来者不拒”。

　　毕竟活下去才是最重要的，要知道在疫情影响之下，资金短缺的蔚来在这个月就已经启动了“工资换股份”的计划，鼓励员工将工资置换成自家股票。

　　作为目前自主品牌毫无争议的“大哥大”，吉利近几年的发展可谓是顺风顺水，旗下多款车型借助沃尔沃的力量闯出了名堂，入股戴姆勒集团更是震惊了整个业界。

　　但是如果论到新能源车，尤其是高端电动车方面，就不是吉利所擅长的了。尽管借力于网约车市场，吉利旗下的帝豪EV有着不俗的销量，但是对于品牌来讲其实没有多大帮助。而新创立的几何汽车，销量却又不佳，因此寻求一家能生产高端电动车的企业做合作伙伴，也能有助于吉利再次冲击高端电动车市场。

　　同时，吉利的“背书”也能让蔚来这个新势力底气更足，回想去年，与湖州市政府谈判的50亿融资，正是因为被批“风险过大”而流产，假如当时蔚来背后有吉利撑腰，事情可能就不太一样了。

　　作为蔚来汽车一直以来的代工厂，江淮与蔚来就像是一对“年轻小情侣”一般。一开始为了让消费者相信江淮的水准，蔚来CEO李斌甚至放言江淮的工厂比保时捷还要好......

　　然而转头，李斌又在另一个场合公开吐槽：“国家强制要求乘用车粘贴生产企业名称的规定已经不合时宜，对于处在品牌培育期的初创企业，这项规定增加了额外的难度，同时也增加了沟通成本。”这就是赤裸裸地明示“江淮蔚来”的尾标令蔚来掉身价了。（呵，男人）

　　而假如吉利正式入股蔚来，此后蔚来的生产转由吉利代劳对于双方来讲都是好事，一方面吉利能消耗掉自己产能，另一方面蔚来也能得到一个更有面子的“代工厂”。只是被用完即弃的江淮，可能就有些尴尬了。

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　　亲戚那里只敢说是20万买的，其实花了28万买的，不敢透露怕被喷，哈哈哈

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