大桐木辉夜【太平洋汽车网 行业频道】2021年过得真快，仿佛刚学会从各种试驾协议右下角写“2021”而不是“2020”没多久，又要改成“2022”了。

　　2021年的车坛并没有太多惊天地泣鬼神的大事，每个月都要爆大事件的新势力井喷期已经过去三四年了，现在我们对电动汽车、智能汽车、新势力都已习以为常，大家逐步接受了这些新事物，消费变得更加理性，大放卫星的车企骚操作也减少了很多。

　　多余的话不多说，我们来回顾一下2021年汽车行业的一些新的发展趋势。以下观点并无定论，大家从不同角度来看会有不同的想法，因此下方内容并非下定论，而是抛砖引玉发起更多讨论：

　　笔者从2012年开始写过很多关于特斯拉的文章，赞了他们非常聪明的商业模式、精妙的电控系统，也吐槽了他们很不靠谱的品控和服务、很不专业的公关。

　　不同消费者对特斯拉品牌的评价有着非常大的差别，但有一点是肯定的：伊隆创立的特斯拉品牌对中国电动汽车产业的建立和扩大作出巨大贡献，一来特斯拉分享了部分专利并催生了大量中国造车新势力，二来特斯拉入华之后连连降价逼着中国电动车产品价格更加亲民。

　　这让传统汽车品牌如鲠在喉。奥迪e-tron这台中大型电动SUV标配408PS动力，做工远超包括特斯拉之内的任何新势力，进口版最终清库存的时候40万以下能开走；宝马iX3一开始锚定50万区间，官降7万之后还继续有终端优惠，现在比汽油版X3更便宜了；Taycan成为保时捷中心唯一有优惠的，现车也不少。

　　笔者上月在三亚试驾奔驰EQS，我们找人少的地方拍了几天，但海棠湾嘛总能遇上路人甲乙丙丁。我一方面阻止他们拍摄外传（保密嘛，当时还没上市），一方面又试探性问大家心理价格，八成的围观群众都不相信智能电动车可以卖到百万级，一位姐说：“特斯拉现在都不用三十了。” 可见，现在特斯拉已经成为电动汽车市场定价标的物了，再高端的产品都很难再让消费者接受高溢价，这可能也是所有豪华品牌在电动化道路上要克服的一个重要课题。

　　我开了三天的EQS450+，自己很喜欢这台车，它让我不再纠结这是不是电车。电驱动系统只是实现方式，而奔驰的目的是让车子更好开更静谧，而奔驰S级同级的用料和工艺让EQS比Taycan还豪华一截。

　　只是现在卖车模式已经完全转变了，以前大家都要在经销商磨几次才结账，现在甚至没见到车就盲订了，大家对着一堆参数就开始想这车怎么怎么好，这时候豪华品牌就很吃亏了。8万块的众泰和800万的劳斯莱斯，配置表上都写着“真皮座椅”，能一样吗？消费者可不管。

　　所以，豪华品牌在电气化时代需要迎接的溢价挑战很大，我一直坚信e-tron、EQS这类型好开、精致、可靠的豪华车会有自己的市场立足点，因为这个级别的汽车用户不会因为电费比油费便宜而购买电车，他们需要的是更豪华更舒适的质感，这是传统豪华品牌的新一轮产品确实能提供给高端用户的，而市场还需要时间进行培养。

　　到兰博基尼（2025年之后推出第一款纯电兰博）和宾利（2030年全系纯电）都全面电动化之后，请问还有人会觉得“电动车”就等同于“用电特别便宜的通勤买菜车”吗？

　　当前，主要的合资企业在华均有研发机构，毕竟中国已经连续12年成为世界第一大汽车产销国（把2021年也算上，数据没公布但板上钉钉）。

　　2021年在华设立新研发机构的车企有北京现代（中国前瞻数字研发中心丨上海）、北京奔驰（戴姆勒集团中国研发技术中心丨北京）等等，此外保时捷也已承诺2022年在华设立研发分支机构。

　　看下表，笔者仅仅统计了德国四个豪华品牌的在华销量，就已发现中国居然同时是四个品牌的全球最大单一市场。

　　在中国硬推三缸机的长安福特东风日产吃够了苦果，“尊重中国消费者的选择”才是车企要走的正路。笔者认为，中国市场有以下特色，需要合资与进口车企钻研的：

　　1、年轻：非常非常年轻。5系中国车主平均年龄35岁，718中国车主平均年龄才32岁，玛莎拉蒂品牌中国车主平均年龄34岁！要知道玛莎拉蒂全球客户平均年龄都50岁开外了。

　　2、喜欢大车：记得十年前雅力士还卖十一二万吗？早卖不动了，小车子造得再精，也远远不如一台粗糙的大车好卖，现在宝马X1的后排能装一头牛犊，谁管你塑料件边缘是不是割手。

　　3、喜欢SUV：中国汽车市场销量井喷的那些年，境内公路状况还没跟上，很多地方路面不好走，所以消费者需要车身通过性更强的车型，而且全家往往只有一台车，买车的时候需要考虑多功能性。

　　4、对品牌看得非常重：中国人很喜欢给人下标签，这样子可以不用思考就直接得出对这个人的所谓判断。我们不喜欢纯品牌营销，但消费者就吃这套。

　　5、注重设计：不少新晋消费者都是家庭当中第一个买车的人，这一代人才用上汽车，本身也不是机械专业汽车专业出身的，对汽车产品的了解仅限于表面，信一半广告说的，信一半亲戚说的，就把车买了。

　　6、注重智能：因为中国汽车消费者平均年龄小，大家都成长于智能互联时代，所以对智能配置有很高的认可度。

　　7、对电动化抗拒程度不高：因为ZF和车企们的大规模宣传，大家都给电动车型贴上了环保标签。

　　8、注重车企道德水平：中国文化框架下，道德水平是很重要的上层建筑，比如族长、官员、皇帝的道德水平都是民众对其认同感的重要组成部分，一个皇帝可以懒惰，但绝对不能不孝。因而，海外车企们都非常注重在华开展社会公益慈善活动，希望赢得更广泛的群众认同，要让购车者和购车者周边的人都知道这是一家道德水平高尚的好车企。

　　2021年的电动车行业非常卷，在电池技术并没有得到瓶颈突破的前提下，大家已经把电池堆到130kWh甚至更高，700km若等闲，1000km不是梦。

　　堆电池会产生一个更大的问题，运载越大越重的电池包，就需要耗费更多的电量，因为超长续航电动车从诞生之初就很不环保，所以周遭朋友邀请笔者帮忙推荐电动车时，我都会详细询问对方的出行需求、用车场景（气温很重要）、充电条件，再给出推荐项。

　　2021年的车坛还有一件大事，我们推出了一项名为CLTC的续航标准，只有我们中国自己用。

　　从上表可以看到，最严苛的EPA和最宽松的CLTC之间，差了三成的续航值，也就是CLTC续航打个七折差不多就是EPA续航，EPA电耗打个七折差不多就是CLTC电耗。

　　下图是几种NEDC（蓝线）、WLTP（红线）、CLTC（绿线）工况循环的对比图，可以看出CLTC（绿线）平均时速远低于WLTP（红线），非常有利于纯电动车刷续航成绩。

　　换算到实际场景中，特斯拉官网上的Model 3?Performance，续航就已经从之前的NEDC 605km变成了CLTC 675km，在未更新任何硬件的前提下，标称续航涨幅11.57%。

　　可能吧，我只说可能哈，咱是为了更好地推广纯电动车，给消费者更多的消费信心，所以同一台车在CLTC工况循环下的续航成绩要高一大截，但对于消费者而言，度量衡不准的时候，会更加迷惑和不信任。

　　我国疆域广阔，是一个跨温度带的大国，CLTC会让北方冬天用车和南方夏天用车的用户都患上续航焦虑症，掉续航速度比NEDC还猛。

　　2021年，各家车企都在拼传感器数量，但L3法规迟迟没能落地，多数厂家现阶段都只能不断画饼，连画饼都卷得不要不要的。

　　虽然最近每年都有车企说当年是自动驾驶元年，但2021的确有所不同，SAE L3级自动驾驶关键设备激光雷达已经入局，整个智能汽车行业迅速卷起来了。这个情况就像这几年突然市面上冒出一堆所谓的“静电耳塞”一样，原来是国内某个扬声器零部件制造商产出了一大批廉价的静电微单元，于是大小自主品牌耳机厂都蜂拥采购，静电市场一下从蓝海变红海。

　　为什么自动驾驶领域和智能汽车领域突然就进入传感器内卷状态了呢？因为L3及以上对数据精度要求更高，正好碰上激光雷达大降价。

　　特斯拉从开始弄AutoPilot的时候就宣布不会用激光雷达，当时没有车规级激光雷达产品，后来出现了也要半台Model S的价格，马斯克一不做二不休直接放弃激光方案做纯视觉。特斯拉这么头铁是因为先发优势和规模优势，你想想，自动驾驶公司要给车配安全员，而车企卖的智能车也是测试车的一种，省了安全员和五险一金，数据源源不断。路上这么多跑着的特斯拉给它搜集大数据，而卷积神经网络和深度学习这些算法功能都必须依赖大数据。

　　后来特斯拉整出了FSD，蔚（来）小（鹏）理（想）也清一色推出高速领航功能，新一轮的自动辅助驾驶内卷开始了。

　　买车的人当然喜闻乐见，当年见自主跟合资大打价格战，硬把自主的技术、配置、做工弄起来了，硬把合资的价格弄下去的，“发达国家粉碎机”不是白叫的。现在激光雷达也很内卷，小鹏P5、蔚来eT7、极狐阿尔法S、智己L7这些都进来了。

　　小鹏P5有32枚传感器 = 2枚激光雷达 + 13枚摄像头 + 5枚毫米波雷达 + 12枚超声波雷达

　　蔚来eT7有29枚传感器 = 1枚激光雷达 + 11枚摄像头 + 5枚毫米波雷达 + 12枚超声波雷达（车路协同感知V2X/增强主驾感知ADMS没算进去）

　　威马M7有31枚传感器 = 3枚激光雷达 + 11枚摄像头 + 5枚毫米波雷达 + 12枚超声波雷达

　　宝马iX有28枚传感器 = 1枚激光雷达 + 10枚摄像头 + 5枚毫米波雷达 + 12枚超声波雷达

　　广汽埃安LX Plus有33枚传感器 = 3枚激光雷达 + 12枚摄像头 + 6枚毫米波雷达 + 12枚超声波雷达

　　因为日内瓦车展连续三年取消（2022年也不会有），全球最中立、最具风向标意义的百年汽车展会突然就没声了，上一次这样子长期停摆的还是因为第二次世界大战

　　欧美发达国家的疫情防控能力捉襟见肘，于是全球范围内的国际车展就剩下中国上海、北京、成都、广州这四家了。不同的是，欧美发达国家的车展是车企对外展示平台，现场穿西装的多数是从全球各地赶来赴车坛盛宴的媒体人；中国的车展是各经销商的展销会，现场穿西装的多数是销售代表，而媒体人喜欢穿短裤球鞋去采访车企CEO，在海外只有车企投资人能以这种穿着打扮跟CEO会面的

　　疫情影响之下，汽车营销变得更加困难。因为汽车是比较传统的线下体验型产品，现在很多时候车企官方组织线人一批次，多数传播都要转到线上进行，这一年我们开过了无数场线上发布会，最大的优势是节能减排不用出差旅不用熬夜加班，最大的劣势是大家采到的材料都是一样的，最终只能看图说话把文章写出来，全网内容千篇一律没啥特色，毕竟没有谁真正碰过真车。

　　在经销商层面，由于多数经销商没有专业的横屏长视频制作能力，于是开始卷短视频和直播。短视频和直播不是烂东西，只是现在很多经销商层面的短内容都往三俗（庸俗、低俗、媚俗）方向走，而短视频内容平台又特别喜欢挑战法律法规底线，毕竟三俗对于卖车的和短视频平台都是流量密码，于是终端营销就变味了。

　　在营销变味方面，传统车企和新势力是一致的，而且传统车企还在不断学习新势力的优势，比如开始在市中心铺体验店，汽车经销商离消费者越来越近。

　　引用郭睿老师的话：“让用户成为粉丝，打开了车企社群营销的新途径。活跃的车主社群影响的不仅是用户本身，更可以覆盖用户身边的更多潜在消费者。合理的社群激励政策能够激发用户的活跃度，也可以让用户拉新变得更加积极，同时表面了直接返利可能存在的潜在风险。而车企自有的专属社群，也可以直接面对用户，进行专业高效的答疑和问题处理，减少因沟通不畅带来的公关危机。甚至在车企面临公关危机时，忠实粉丝自发的维护品牌形象的行动也能够帮助车企化解可能的严重后果。

　　在“产品驱动”的时代，车企生产什么，用户就购买什么。这样的生产模式考验这车企决策层对于未来发展走向的洞察力，一旦判断失误可能带来难以挽回的严重损失。而数字化时代，车企可以直面用户，也能够更准确的把握用户需求和市场走向。同时汽车平台化，生产线柔性话生产技术的发展，也帮助车企能够对用户需求、市场波动做出更加快速的响应。甚至，通过及时的双向沟通，可以让用户参与到车辆更早期的规划设计当中，让用户共建成可能。

　　而这也考验着车企在信息化、大数据、云计算等方面的能力，数字化不仅是能够快速的获得用户的反馈及数据等，更要在企业内部将数据库打通，通过更加完整的数据分析，对用户需求、市场变化、舆情走势以及竞品发展等有一个更为宏观的分析。快速的市场响应，个性化的智能服务将会是智能型车企在数字化时代的决胜关键。”

　　经过了2020/2021两年的磨难，多数新势力都倒闭了。反而被骂了多少年“即将倒闭”的蔚来，最终还是活下来了。小鹏和理想也被质疑了多少年，现在小鹏新品连发（G9还是可以期待的），理想一台车月销能过万（但后续车型不知怎样了）；之前同样不被看好的哪吒、华人运通、极狐、雷丁、零跑等等，也都还存活着；之前笔者一直认为大有可为的威马，现在却活成了二线新势力，走不上量了。

　　一边是大批大批的倒闭，一边是根本没造车经验的各种财团宣布造车，我们往深处看会发现 “造车”其实不是醉翁之意，而是上市搜刮散户金钱的惯用手段。

　　我一直都不排斥造车新势力，甚至也推荐过不好使用场景特别合适的朋友亲戚去购买，但最近两年新势力的宣传势头实在太强了，在很多平台上的风评已经演变到不买新势力就是守旧派保皇党、不买新势力就是不支持中国产品、不买新势力就是不懂车、不买新势力就是不环保不节能，不买新势力就是给国外资本家送钱。

　　问题是，哪家开公司不是为了盈利的呢？君可知，多数新势力都以股票上市为公司的最大里程碑（创始团队财务自由为最大里程碑），而大众不是，本田不是，丰田不是，通用不是

　　这里再次提到保时捷博士的外孙，我认为世界上最完美的车企老板费迪南德皮耶希，在他麾下的大众集团，却以下面这些节点作为公司品牌历史的里程碑：保时捷917赢得了勒芒冠军，并且横扫车坛数年；奥迪QuattroS1赢得WRC冠军，并且横扫车坛数年；威航成为世界最快量产车，并且横扫车坛至布加迪Chiron诞生；大众XL1成为世界最省油的汽车，并且横扫车坛至今。

　　再看看通用，半个世纪之前造出了月球车，提供给阿波罗计划的15/16/17号飞船，让人类登陆月球有了交通工具。

　　再看看大家嘲笑的本田，它制造了超过一亿台超级幼兽摩托车，为全球一亿基层群众提供了可靠便宜的交通工具。

　　这么说哈，中国造车新势力引起一大波国潮，我们在电气化、智能化的造车新方向上找到了新的民族自信，让全世界知道中国人也是会造车的，而且不比你们欧美老牌工业大国差到哪里去，某些细分领域甚至已经超越你们一头。

　　另一方面，头部的传统车企坐拥500-1000万辆年销，资金链根本不愁，研发新能源的钱都是几百亿几百亿砸，传统车企全新纯电动平台造出来的车在品控上比较可靠，就是智能化上面差了点意思。

　　市场这么大，光是新势力或者传统车企都吃不完，两者不然会长期共存，各有千秋。没必要骂死哪方才能证明另一方聪明点厉害点，这两大阵营都分别有造好车和造烂车的企业。

　　本身，海外芯片厂和整车厂都受到疫情冲击，该停工的停工，该减产的减产，收入低了也没啥钱购置新车了。

　　偏偏就有那么一个汽车生产与消费大国，他们破天荒地遏制住了疫情，GDP是所有主要经济体中唯一正增长的。大家知道，我说的就是连续12年登顶全球汽车产/销榜第一位的中国市场。

　　中国经济引擎没有停摆，内外双循环相辅相成，工业附加值稳步提升，多数民众收入得到了保障，人们需要买新车且有钱买新车，但车规级芯片不足以支撑中国市场的需求。

　　1、虽然芯片厂基本上都在技术和规模上形成了垄断态势，但“芯片+车企”联盟之间还是有利益争夺的。当产能不足、利润可观的时候，就会选择产能扩张，在别人无芯可用、无车可卖的时机整出一波销量攻势。

　　2、资本天然是逐利的，逐利的产能扩张规模必然高于实际需求。现在晶圆生产线小时三班倒连轴转的，靠剥削年轻一代怎么也肝不出个未来，必须新增产能。芯片厂新建的周期大概在1年半左右，也就是两三年内才会出现比较明显的产能过剩。

　　3、新增的过剩产能不一定会被淘汰，优先淘汰的是效率低、技术落伍的旧生产线。有一部分效率较低、技术较落伍、利益圈层捆绑不严实的芯片厂，将面临效益低下甚至倒闭。

　　车规级芯片缺货，其实是因为资源在疫情期间被挤兑了。中国台湾省的台积电与联电拥有了车规级数字芯片的先进工艺与产能，跟中国大陆这座巨大的“发达国家粉碎机”不同，发达国家既得利益者们不怕湾湾窃取先进技术并转化，因为他们很乐意做一个加班打工人，欧洲日本美国也就很乐意把产能转移到湾湾或者东南亚国家，有些核心企业几乎全外包。

　　这就来问题了，世界上拥有这种“看似努力、看似没技术去上进”的独特地理人文优势之地区/国家不多，现在过多的功率芯片（功率半导体）与数字芯片（功能半导体）被集中在很少的几家车规级芯片代工厂里面造，一旦有什么幺蛾子发生，比如黑天鹅新冠疫情，立刻就供不应求。别看芯片品牌多，实际上好几个品牌都是同一家湾湾厂在OEM。

　　中国大陆会承接更多海外芯片产能吗？高端产能肯定不会啊。发达国家对中国的集成电路产业技术封锁是一定会继续的了，耶稣来劝架都不好使。

　　我们得继续发扬“发达国家粉碎机”精神。如今，中国自产自销北斗定位芯片，让GPS定位芯片从最高1000元一片大幅降价到6元一片。

　　还没完，激光雷达的成本一直在跌，就是因为中国企业加入战团了。之前好几万美元一颗，现在已经跌入一万美元之内了。

　　想要把L4自动驾驶汽车上量，就必须依靠中国激光雷达企业爆产能，毕竟我们是当仁不让的“发达国家暴利行业粉碎机”世界上本没难做的生意，直至海量中国人涌入，用不着多少年就卷死你。

　　车规级芯片不需要去到3nm，现在世界上多数芯片都在28nm以上（现在最缺产能的），未来几年不会有太大变化，而我们中国已经开始生产14nm的，并不会完全被卡脖子。不过，中国车规级芯片的自给率非常低，据称只有5%，这个数据是否真实暂时不好校对，但自给率低的确是行业共识。

　　中国大陆正在努力加大车规级芯片的研发生产，用中国式内卷给卷废这帮牙膏厂。虽然时间需要很长，但目标是能一定达到的。以后我们就不要担心什么韩国减产、德克萨斯韩潮、日本大火、马来西亚疫情直接推动芯片涨价了。

　　为了应付能源链条的安全性难题，中国这二十年来大力发展新能源汽车，而新能源汽车又要用到更多高端的车规级芯片，如果芯片方面依然被卡脖子，我们的新能源汽车产业利润又要被分出去老大一块，核心竞争力依然不在自己手上，这就需要中国的高校科研力量、研发企业与制造企业在国家新扶持政策的帮助下奋战一波了。

　　目前最重要的方向不是提升老旧规格低性能芯片的产能，而是研发更高性能、更高集成度、更低总成本的总控芯片，把现在那一大波老芯片的功能都集中到两三枚新型芯片之上，这才是中国车规级芯片的出路。

　　很多车企喜欢把某一年当成XX的元年，比如2016/2017/2018/2019/2020都分别当过“电动汽车元年”，2021又开始被定义为“智能汽车元年”，估计2022年也要在智能汽车领域再次元一元。

　　哪年是元年并不重要，甚至新势力与传统车企谁在20年后的市场份额更大也不重要，重要的是老百姓有没买到更加实惠、更加安全、更加便捷的汽车产品。良性竞争绝对是好事，续航与传感器的内卷能让智能电动汽车的终端售价大幅度降低。我国当年引入特斯拉作为独资企业还给他们国内补贴，就是希望这条降价大鲶鱼能让中国智能电动汽车市场卷起来。

　　内卷就是在技术无法突破的前提下死命深耕当前技术弄到大家累死累活都吃不饱，而智能电动市场卷到后来，很有可能会有更多新技术突破内卷困扰，给这个行业带来生机。