阿宝的故事下载作为全球主要汽车工业国家之一，日本汽车热销全球。尤其在中国市场，日本汽车曾经连续多年销量第一，市场占有率达到37.3%，明显高于美国（16%）、欧洲(25%)与中国本土品牌(23%)。而中国汽车却鲜有能够进入日本市场的品牌，二者在汽车领域的差额明显。

　　然而进入2023年仅一个月有余，中日之间的汽车贸易却开始出现天秤的偏移。2月中旬，中国媒体报道：截至2月7日，日本三大品牌在中国销量呈现腰斩之势，丰田在中国的销量下滑23.5%，本田与日产更是暴跌56.2%和64.4%。

　　与之相反，则是“中国汽车进军日本”正在被热炒。2023年年初，中国汽车品牌比亚迪在日本开售纯电动车SUV ATTO 3，标志着中国新能源汽车正式进军日本家用乘用车市场。早在2015年，比亚迪就已经开始销售新能源电动巴士，目前占据了日本电动巴士市场约七成份额；2021年，日本物流龙头企业佐川急便购买7200台中国电动货车。中国新能源汽车，正在加速对日本市场的布局。

　　表面上看，日本汽车在华销量下滑，与中国新能源汽车进军日本，是两国不同的汽车发展路径之争造成的结果。但表面现象的背后，反映出近年来日本企业在供应链方面的优势不断减弱，中国企业的供应链体系管理能力正在飞速提升。

　　与其他消费类产品相比，汽车产业涉及的供应链体系更加复杂，传统燃油汽车主要包括机械加工行业、芯片行业、物流行业等，新能源汽车则为产业进一步增加了电池行业、智能驾驶行业等，产业链愈发呈现多元与复杂的特点。

　　在全球贸易频繁、上游市场供需关系稳定的时代，日本车企可以顺利在全球进行零部件采购；但是受地缘政治紧张、俄乌战争持续以及多年新冠疫情的影响，过于分散化的供应链漏洞就显现了出来：一旦某一个国家出现零部件供应问题，就会直接影响到日本车企整体的供应链运转。“芯片荒”就是典型，多年来始终无法解决的半导体短缺问题，致使日本车企的产能出现明显不足，交车时间越来越长，消费者长时间自然感到不满，销量持续下滑。

　　而反观中国新能源车企，一方面电动汽车已经是全球汽车行业的大趋势，另一方面则是对产业链的牢牢把控。中国新能源车企虽然同样进行全球采购，但是重要的核心部件往往由自己掌握。以正在快速杀入日本市场的比亚迪为例，电芯、MCU、三电系统、热管理、车身、电池回收、充电设施均采用自供+采购的模式，尤其是最关键的动力系统核心部件已经实现全部自供，避免了供应链体系过于分散而导致的产能无法控制。同时，比亚迪在中国本土建设了10大整车生产基地，本土化的供应链管理保证了指令快速下达与响应。

　　事实上，不仅是汽车产业，供应链管理不足在日本的多个产业中频发。2022年，日本多个家电企业都因为零部件供应紧张、物流能力不足等原因，不得不减产、延期交货、推迟上新等，如三菱被迫推迟新款电饭煲的上市日期，松下暂停部分洗衣机生产等，且短期内没有缓解的现象。供应链管理环节薄弱，已经让日本企业的优势不断下滑，消费者口碑持续下降。

　　除了供应链过于分散之外，日本多数企业还有这样的思维：为了刻意控制成本，对市场的长期需求并不关心。例如丰田的“只在必要的时候，按必要的量生产必要的产品”思维，只愿意按照订单生产，导致一旦某个零部件全球出现产量不足时，就会直接影响到企业的整体生产进度，即便研发出新的技术也很可能因为无法量产而延缓推广，丧失了前期抢占市场宝贵的“机会成本”。

　　供应链问题频发，暴露出了日本企业管理思维的漏洞与不足。不可否认，日本品牌曾经受到全球市场的欢迎，但如果经营思路依然没有升级，当中国品牌不断加强供应链体系的建设，且能够灵活根据市场需求调整战略与生产计划时，那么中国企业在短时间内就很有可能实现对日本企业的全方位反超。