我们两的田村同学科技研究机构TrendForce集邦咨询发布的最新统计数据显示，2022年第三季度全球汽车销量达到287万辆，同比增长70%。其中，纯电动车型销量214.7万辆，同比增长75%；插电混动车型同比增长57%达到71.4万辆。

　　分类型具体来看，特斯拉位居纯电动车型销量榜首，第三季度全球销量达到34.4万辆，市占率在16%。不过，排名第二的比亚迪和的销量差距在进一步缩小。

　　今年第三季度，共销售25.9万辆纯电动车，较去年同期增长182%，与的销量差异已连两个季度小于10万辆。

　　11月最新销量数据显示，特斯拉上海工厂单月交付量首次突破10万辆，同比增长89%；纯电动销量则达到11.18万辆。有观点指出，在全球纯电动汽车销量方面，比亚迪有望在明年第一季度赶上甚至超过。

　　汽车咨询公司Automobility创始人兼首席执行官Bill Russo认为，在今年初明确停止生产燃油车后，比亚迪“现在已经确立了在电动化竞争中的市场领导者地位”。不过，由硬件驱动的比亚迪还需要更大程度地拥抱软件，这点被视作其短板所在。

　　“比亚迪缺少数字化基因。”Russo表示，“比亚迪仍是一家硬件公司。尽管它能够大规模地生产电动汽车并且实现盈利，但它还未能证明自己是一家由技术驱动和软件定义的科技公司。”

　　上汽通用五菱和大众汽车则与上一季的名次相同，第三季度全球纯电动车型销量排名分居第三、四名，市场份额分别为7.4%和4.3%。

　　今年11月15日，大众汽车宣布旗下ID.系列在全球交付量达到50万辆，比预期提前一年完成。前三季度，大众汽车全球共交付纯电动车型36.64万辆，其中欧洲市场达到21.19万辆，中国市场销量在稳步增加。

　　从统计数据可以发现，中国品牌包揽了第三季度纯电车型全球销量排行五至十名，其中几何汽车和MG都是首次挤进前10，市场份额均为2.1%，这主要与中国市场需求热络有关。

　　现代和起亚则被挤出前十排名之外。韩国业内普遍认为，中国汽车企业正在将目光转向欧洲，会进一步加剧当地汽车市场竞争压力，将给已经在欧洲站稳脚跟的韩国品牌带来不小冲击。

　　掉出前十名的还有小鹏汽车，其第三季度销量为29570，环比下降14.1%。新车G9在10月开始大规模交付，但尚未带动销量回升。

　　据11月销量数据，共交付5811辆，环比增长仅为13.92%，同比跌幅持续扩大，达到了62.8%。第三季度财报显示，第四季度交付指引在2万辆至2.1万辆之间，远低于第三季度交付量。

　　插电混合式电动车方面，比亚迪以高达39.1%的市占率和27.9万辆的销量，排名第三季度全球销量首位。其他品牌即便销量增加，市占率却依旧未能突破10%。

　　两大德系豪华品牌中，梅赛德斯-奔驰在中国和德国两大市场的销量较第二季度有所增加，使其排名回升至第二名；宝马在欧洲销量下滑，因此第三季度销量和排名上均出现衰退。

　　插电混动销量排名前10的品牌中，有4家来自中国。AITO(问界)首次进入前十大排名并排在第五名，全球市占率为3.9%；理想紧随其后，以3.8%的市占率位居第六。

　　问界和理想是直接竞争对手，两大品牌在技术路线和车型定位上有高度相似。业内人士向界面新闻表示，在动力电池成本居高不下的难题下，插电混动路线受成本压力较小，明年会有更多车型品牌加入到此路线竞争之中，问界和理想将迎来更多对手。

　　从统计数据可以看出，在汽车上，中国已坐稳了销量全球第一的交椅。乘联会数据显示，10月新能源乘用车批发销量达到67.6万辆，同比增长85.8%；1至10月新能源乘用车批发501.5万辆，同比增长110.8%。

　　TrendForce集邦咨询表示，随着秋季新车上市和年底促销，第三季销量下滑的汽车公司仍有机会靠第四季度冲高销量。另外，中国新能源车补贴退场前的购车潮加上各家汽车制造商推出的优惠政策，中国市场将继续维持热度。