孔艳菲时光倒退10年，可能谁都想不到今天的新能源汽车，能够从交付量上逐步缩小与燃油车的差距，尤其是合资品牌，在吃了几十年传统燃油车红利之后，依然坚定看好“情怀”二字对消费者的巨大吸引力，但风向的变化，似乎是在告诉他们：时代变了，你得认怂。

　　对于合资品牌来说，怎样顶住新能源的压力，保住市场体量，或者延缓市占率缩水速度，是当前和未来很长一段时间里必须妥善解决的头等大事，怎么解决，似乎只有一个办法：降价。

　　回看11月份国内汽车市场的总体排名和车型销量，我们发现：新能源汽车已经稳稳地占据了头部阵营，前四名都是新能源汽车（有三款纯电动汽车），而且销量均超过2.6万辆，前十名当中，新能源汽车则占据了六个席位。

　　虽然轩逸、朗逸、凯美瑞和速腾占据四席，但销量缺乏亮点，均未能超过2.3万辆。

　　六款新能源汽车销量总和为205679辆，而四款燃油车销量总和为81108辆，双方的体量比值为2.54:1。

　　轩逸销量计入了e-power车型，凯美瑞计入了混动车型，如果去掉这两个新能源车系销量，那么纯正燃油车的体量还会更小。

　　而11月份国内新能源汽车销量超过了78万辆，渗透率提升至33.8%，再结合市场前十名体量对比数据来看，足以说明头部市场的变化，直接决定了整个市场的走向。

　　12月份第二周（5-11日），国内汽车交付量达到了46.2万辆，其中新能源汽车14万辆（同比增45.7%，环比增8.8%），燃油车32.2万辆（同比降3.2%，环比增24.6%），这几个数据说明什么问题？

　　说明燃油车在2022年最后一个月里开展了疯狂反扑，动力就是去库存，似乎每年的最后一个月都会上演这一幕，但今年又有所不同，因为几乎所有燃油车都被迫加入到“价格战”大军当中去了。

　　但是，头部市场体量对比告诉它们，消费者已经不再偏好燃油车，哪怕是你采取价格战。

　　轩逸11月份销量不及年内月销高点（6月份45767辆）的50%，朗逸11月份创下半年月销新低（21735辆），速腾环比微增，凯美瑞环比下降。

　　再分享几个，迈腾、卡罗拉、雅阁、思域11月份均创年内月销量新低，帕萨特连续两个月环比下降，宝来、荣放创下半年新低。

　　反观11月份的新能源汽车，宋PLUS DM-i、海豚、元PLUS、汉DM、唐DM、AION S，则是连续数月环比正增长，model Y创下月销量新高，宏光MINIEV始终维持在3-4万辆的水平线持续正增长，这样的例子太多了。

　　头部市场带动下级市场，导致整个市场的关注度完全倾向于新能源汽车一边，个别燃油车的增长，并不能左右整个燃油车军团战斗力的下降。

　　像丰田中国等少数合资品牌，随着12月份的努力，还是很有希望完成全年目标任务的，但大多数合资品牌或只能接受完不成任务的结果，但是，我们必须看到，从今年10月份开始的集体大降价浪潮，是维稳燃油车市场、合资车市场的唯一有效手段。

　　丰田系紧凑级车型中，卡罗拉、雷凌、凌尚等，终端优惠已经超过2.4万元，库存车则超过3万元，双擎车型则高达4.5万元；中型车当中，凯美瑞、亚洲龙优惠高达3万元，库存车甚至给出4万元优惠，汉兰达、皇冠陆放已经出现5000元以上的降幅。

　　在2021年同期，丰田系主销车型终端优惠少得可怜，比如凯美瑞几千元算高的，2.5L车型甚至需要等很长时间才能提车，汉兰达至少是平价提车。

　　本田系紧凑级车型中，思域、凌派、型格等，终端优惠均达到2万元，库存车则超过2.5万元；中型车当中，雅阁、英仕派优惠超2万元，库存车超过3万元，皓影优惠接近3万元，CR-V也有1.8万元以上优惠。

　　在2021年同期，思域、雅阁、CR-V等主销车型，终端优惠能达到1万元就不错了。

　　大众系车型当中，几乎所有主销车型，都在遵循3万元起步的优惠策略，比如帕萨特、迈腾、速腾、探岳等，像朗逸、宝来、途安L、桑塔纳等车型，终端优惠空间更大，即便是威然、Polo、高尔夫这样的价格坚挺车型，也有万元左右的让利了。

　　其他合资品牌都在效仿头部车企，开展价格战，像标致、雪铁龙等品牌，则是直接把新车指导价给拉低到同级别国产车的水平，福特也是这个策略，但终端已经出现松动。

　　不管是基于原指导价的大幅度降价，还是直接拉低指导价，都起到了维稳合资车的积极作用，极大地延缓市占率下滑趋势，从Q4合资品牌调价幅度来看，绝对是史无前例的。

　　但是，新车价格历史性的下探，便宜了买新车的消费者，却苦了那些提前买到这些合资车的消费者们，毕竟他们之前选择诸如丰田、本田、大众等品牌车型，除了看好产品力之外，还有明显高于国产车和新能源汽车的保值率。

　　从3年品牌保值率排行榜来看，丰田高达77.87%，本田为71.69%，日产也有65.12%，而中国汽车品牌3年保值率普遍低于60%。

　　高保值率的基础，是新车交易价格的稳定，或者说新车成交价基本看齐指导价，像凯美瑞、汉兰达等车型，都曾经是平价销售的典范，但随着年底新车价格骤降，比如凯美瑞同期成交价下降2万元，同款二手车交易价格势必联动下调，下调力度可能没有新车那么大，但今年的二手车市场相当萎靡，再硬抗“高保值率”卖车，只能把消费者推向新车市场。

　　对于合资品牌来说，牺牲保值率换取市场空间不缩水，或者少缩水，是非常值得的，毕竟它们的单车毛利率远高于国产车，曾经依靠高溢价率，博取高利润的时代，将一去不复返了。

　　而合资车“保值率高”这块牌子，也将随着新能源汽车的崛起，和燃油车疯狂的价格战逐渐成为历史。

　　虽然新能源汽车渗透率逐步提高，但2023年起取消新能源车补贴之后，市场必将迎来一次大洗牌，销量增速甚至会出现倒退，因为目前新能源汽车主销车型价格普遍低于20万元，在这个价格区间里，指导价上浮几千元，甚至上万元，对于消费者来说还是触动比较大的。

　　另外，虽然未来一定是新能源汽车的时代，但我相信它不是一朝一夕的事情，燃油车依然有着庞大的消费群体支撑。

　　一方面，新能源技术革新太快，未来的上升空间太大，导致二手车价格极不稳定，但燃油车技术趋于成熟，相比于新能源汽车要更稳定，同价位车型的保值率对比来看，燃油车高于新能源车。

　　一方面，燃油车故障率明显低于新能源车，可靠性更高，只属于内燃机的动力输出体验，似乎只有燃油车爱好者才能体会，如果不考虑燃油费支出成本，它依然是大多数人选择的对象。

　　一方面，新能源汽车现在引以为傲的智能化、高科技体验，必将在短时间内，以同样的方式转嫁到燃油车身上，两者的差距可能最终归结到动力系统上去。

　　虽然欧盟此前通过了2035年禁售燃油车法案，但随后便遭到了包括意大利在内的多国反对，甚至联合葡萄牙、保加利亚等国，提议推迟燃料汽车停售日期至2040年，而我国并未明确燃油车停售时间节点，在这件事上，还是非常谨慎的。

　　未来较长一段时间里，燃油车、新能源车或将呈现出共荣共存的局面，就好像马自达一样，虽然市占率不断缩小，但依然有它的忠实粉丝。燃油车也一样，新能源是趋势，但谁都不可能阻止你身边的人，义无反顾的选择燃油车，我想，新能源汽车的崛起，倒逼燃油车不断刷新价格底线，或许也是一件好事。

　　其实牺牲保值率的不仅是合资品牌，也包括很多国产燃油车，他们都是新能源时代健康、快速发展的垫脚石，谁也不想轻易放弃原本属于自己的那块蛋糕，与新能源汽车相比，燃油车溢价率明显更高，也有进一步降价的资本，但市场能保多久，真不是它们说了算的。