搪瓷拼装4月17日的“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军发表了“迎接汽车产业与ICT产业的融合”的演讲，正式对外公开华为进军汽车产业的战略路径。华为将面向云服务、智能网联、智能驾驶、智能互联、智能能源五大领域提供解决方案。

　　越来越多的企业进军汽车行业，让我觉得汽车产业的潜力远远还没有被释放出来。

　　我们纵观过去二十年的发展，对我们改变最大的应该是互联网和移动互联网的发展，互联网技术正在变成一个底层生态，改变了人们的衣食住行场景，赋能各个产业，比如金融，比如手机，比如家居，比如汽车......

　　4G通信技术的发展，催动智能手机，继而诞生移动互联网革命，我们发现，我们的日常生活离不开手机了，我们所有需要的服务都被集成到手机上，手机成为生活场景的枢纽。

　　今天我们不讨论新闻，不具象讨论那一家公司，不讨论技术实现，我们畅想一下未来的汽车是什么样的，未来的汽车与人的交互方式会是什么样的。每个人的想象力尺度不同，畅想也不同。

　　我们先看一组数据，工信部数据显示中国网民数量2018年突破8亿，美国媒体Zenith 研究报告中显示中国智能手机数量达13亿。

　　公安部数据统计，2018年全国新注册登记机动车3172万辆，机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，小型载客汽车首次突破2亿辆；机动车驾驶人突破4亿人，达4.09亿人，其中汽车驾驶人3.69亿人。截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，比2017年增加2285万辆，增长10.51%。

　　但全球汽车行业发展不均衡，以特斯拉为代表的智能汽车在艰难前行，以燃油车为代表的传统车企也在寻求技术转型。智能汽车产业开始觉醒，对汽车的开发改造已经开始。

　　那我的第一个畅想就是：汽车是继手机之后的第二大互联生态和服务集成，智能互联是趋势。软件控制汽车，汽车重构生活。

　　比如加油或充电时汽车不通过手机直接进行无感支付，汽车可以控制家庭空调/窗帘/灯/门锁，也可以通过汽车预定餐厅/视频会议，所有的应用软件可直接安装在汽车端，汽车-手机-家庭-服务互联互通。

　　事实上，据我了解已经有公司在往这个方向探索了。汽车成为继手机之外的第二大服务承载，智能网联汽车全面落地，难的不是技术，是供应链体系的开放，是服务的集成。

　　科技的发展趋势，从最根本的方向出发，是变革生产力方式，解放手，解放脑，解放人。再往根本说，所有的技术/模式创新有三个立足点：提高效率，降低成本，优化体验。

　　关于汽车驾驶也是一样，自动驾驶企业花重金开发自动驾驶系统，目标是通过自动驾驶技术去解放人，接管车，降低事故，提高安全。

　　马斯克不认为自动驾驶对他来说是个愿景或者梦想。他认为汽车工业从过去到现在实际上有两次工业革命，一个是向电气化过渡，另一个就是自动化。没有自主权的汽车，跟马没有区别。汽车完全可以驾驭自己，这只是一个时间问题。如果不参与到这场自动化革命，你造出来的汽车就没什么用。自动驾驶的汽车要比非自动驾驶的汽车在价值上高出5-10倍。而非自动向自动驾驶的完全过渡，会发生在未来的5-10年内

　　想象一下完全自动驾驶的场景，从家里出发，车已经在楼下等候，上车后告诉汽车此行的目的地，然后汽车自动托管驾驶，不管是变道/超车/转弯掉头，汽车本身都可以完全实现，我们上车后可以处理工作，与同事视频会议。到达目的地后汽车自己寻找附近的停车位停泊。

　　放眼全球，在自动驾驶领域不管是计算机视觉处理的方式，还是激光雷达的解决方案，没有哪家公司能实现完全自动驾驶应用落地，就连实现L2级自动驾驶量产的车型都寥寥无几。

　　自动驾驶行业犹如黑洞，大家都知道有一天会到底，会实现，大家都在努力，并且都在巨额资金投入，但什么时候实现，不知道。

　　不知道大家有没有体会，我开特斯拉出门，发现在我的前面也有一辆特斯拉，强烈的社交欲望从心里燃起，但我除了去撞他，并没有其他方法认识对方。我的做法是拍个车牌号照片，发到车主群，配一句话：这个车主在群里吗？

　　如果同一品牌/同一车型的车辆在出厂时，就组成了一个以汽车为切入点的虚拟社区，在街上遇到时，车主可发起社交请求，对方同意后可直接视频或者语音通话，汽车自动记录社交列表与ID。

　　车与车的交互打破了社交的空间限制。但光从社交出发，这并不足以让车企去开发相关的技术。

　　但从车与车产生交互这个角度去深入畅想，是不是可以优化自动驾驶的数据处理方式。

　　如果车企都开发与其他品牌车型相兼容的汽车感应装置，车与车之间在一定距离内可以相互感应交互，并且汽车实时记录处理驾驶行为数据，经过汽车大脑数据可视化分析处理，可以避免车与车碰撞/追尾等事故。

　　物体没有生命，科学技术就是要将物体拟人化，车辆是我们的“小老弟”，“小老弟”要学会自己处理一些事情。

　　AI技术在汽车行业的应用最多为自动驾驶，部分新造车企业还将车内应用植入AI技术，及语音自动识别，概念一直有，但做到语音识别控制汽车内应用的车企少之又少。

　　语音识别主要是语言设别/语音设别/语意识别，要提高大量的机器学习模拟训练。自主研发门槛很高，车企都用第三方解决方案。

　　在购买汽车后，录入车主的人脸以及声音，车主走到汽车车门位置，汽车通过人脸识别或者车主开门指令分析开启车门，进入车辆后语音控制启动车辆，汽车完全自动驾驶至目的地。

　　车主也可输入经常驾驶此车辆的其他人人脸和语音信息，设置可调度权限，车辆自动设别主客关系。简单点说车主是最高权限管理员，最高权限管理员可授权其他普通管理员驾驶车辆，并设置普通管理员操作权限。

　　以上几点畅想其实并非不可能实现，而且某些方面也有公司开始了探索，但总之，不同品牌汽车的交互是趋势，要么车企联合，要么第三方开发兼容耦合方案。

　　我深信不疑的是，汽车正在成为人们生活场景密不可分的一部分，汽车会成为人与人/人与物交互的平台。汽车会成为“会移动的智能手机”。

　　今日，毫末智行官方宣布与映驰科技达成战略合作。未来，双方将依托在各自领域的优势，联合打造具备高性价比、高竞争力的单征程3芯片行泊一体方案。毫末智行董事长张凯表示：“2023年实现城市NOH点到点的导航辅助驾驶功能是行业竞争的焦点，行泊一体方案的量产搭载也进入关键期。映驰科技是国内领先的智能驾驶计算方案提供商，有着丰富的平台软件及泊车应用开发量产经验，双方的合作不仅可以提升产品力、塑造优秀的产品体验，更可以助力毫末形成量产壁垒，筑就强大的供应链体系，抢占市场先机。”映驰科技 CEO 黄映表示：“映驰科技研发的单征程3泊车方案已经率先在业内实现量产交付；同时，针对市场趋势，映驰科技凭借强大的软件平台产品能力，研发了业界首个单征程3行泊一

　　芯片加速上车 /

　　宏景智驾与安霸基于CV3-AD开启战略合作，共拓全球市场摘要：安霸携手宏景智驾基于CV3-AD AI SoC 展开一系列合作，为全球市场提供高等级自动驾驶解决方案2023年2月8日，中国上海，Ambarella（下称“安霸”,专注于AI视觉感知芯片的半导体公司），携手杭州宏景智驾科技有限公司（下称“宏景智驾”）宣布，双方正式成为生态战略合作伙伴。宏景智驾的智能驾驶解决方案产品线-AD 系列AI SoC，开发高算力汽车自动驾驶域控制器平台，并配备宏景智驾量产级感知、行车和泊车规控算法软件，为客户提供高等级自动驾驶解决方案。双方将展开一系列合作，共同开拓全球市场。依托于全栈自研的技术优势，宏景智驾通过其先进的感知软件

　　如今距离自动驾驶车辆的普及还有很长一段路，而我们中的大部分人也不急于放弃对方向盘的掌控。近期美国汽车协会的一项调研显示，与开发全自动驾驶体验相比，大部分用户更乐于看到对现有驾驶辅助系统的改进。事实上，85%的受访者表示对自动驾驶技术感到担忧或感觉没有把握。不过，原始设备制造商（OEM）仍在持续推进自动驾驶汽车（AV）技术的发展，并进一步拓展高级驾驶辅助系统（ADAS）的优势，未来将有望通过更加成熟的自动驾驶技术实现此类优势。由于能够避免驾驶者人工操作失误的弊端，自动驾驶可以为所有乘客（以及驾驶途中遇到的行人）带来变革性的安全水平。它们还有助于提高交通技术的普惠性，改善空气质量，并可结合周密的城市规划，减少交通堵塞，造就更加环保的城市

　　汽车持续发展 /

　　日前，据相关媒体报道，华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已经被停职，华为车BU CEO余承东将独掌智能车业务。据悉，此次调整或与王军所负责的汽车板块业务进展不顺有关。目前，华为在汽车领域主要有三种布局模式：第一种是标准的零部件模式，即为车企提供标准化部件，如电机、电控等；第二种是华为HI模式，主要是与车厂深度合作，进行技术迭代，在智能驾驶、智能座舱等方面不断升级用户体验，例如与北汽、广汽、长安等的合作，就是这种模式。第三种则是智选车模式，即华为不仅可以为车企提供全栈的解决方案，还包括软件运营，以及华为终端业务近十年来TO C转型所积累的品牌、渠道、零售、营销经验，在产品定义、用户体验、工业设计、美学设计等方面的把握

　　HI模式何去何从？ /

　　根据市场调查机构 Gartner 公布的最新数据，全球十大 OEM 在 2022 年的芯片支出同比下降了 7.6%，占整个市场的 37.2%。苹果在 2022 年，以 11.1% 的市场占比仍然是全球最大的芯片买家。从具体的前十大芯片买家排名来看，2021 年的所有前十名公司大都在 2022 年保持不变。其中，苹果连续第四年位居半导体采购客户榜首。由于苹果不断转向拥有自己自研芯片，该公司将计算微处理单元 (MPU) 的支出减少了 11.7%。然而，苹果在非内存芯片上的支出增加了 2.8%。三星电子排名第二，联想第三，戴尔升至第四，步步高、小米、华为分别排名第五至第七。Gartner 高级总监分析师 Masatsune Yamaji

　　同比下滑最大 /

　　2月4日，有消息称华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，余承东将独掌智能汽车业务。针对相关报道，华为暂未回应。如果属实，将会对华为造车产生什么影响呢？时间回溯到2019年5月，华为智能汽车解决方案BU正式成立。该部门是华为的一级部门，总裁为王军，最高负责人是徐直军，自身的定位是：不造车，帮助车企造好车、卖好车。如何帮助车企造好车？华为车BU对外有三种商业模式：Tier1（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside 模式）、智选车模式。不难看出，Tier1较为传统，HI模式和智选车模式是主要的争议赛道。鉴于华为当前的境况，谁能快速发展，必将占据主导权。由此，这场“造车”大

　　造车板上钉钉，为何总说“不造车”？ /

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