封神奇缘“我们在新汽车时代,在如此卷的当下，确实不能沉迷于卷，或者被迫拉下水，还是要坚持真正的长期主义,强调合作，强调生态，强调开放，强调星辰大海。”

　　轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、世界新汽车技术合作生态协会会长贾可博士在第二天开场致辞中表示。

　　汽车电动化、智能化发展到今天，主零之间的整体合作模式发生了巨大变化。但不管怎么变化，主零共生共赢的目标不会变。主零企业内部具体如何拉通、主机厂的自研边界在哪里、零部件企业该如何锚定自己的定位等等，都是行业需要直面的问题。

　　本次峰会以“重塑与蝉蜕”为主题，聚焦的均是关于智能化和电动化的核心热点话题。第二天日程，来自主机厂和零部件企业的多位嘉宾继续带来多场精彩演讲以及高质量圆桌讨论。

　　上午主论坛圆桌围绕“迎接新汽车产业向网状生态发展，主零内部各自如何拉通？”主题进行探讨，下午分论坛四场圆桌分别围绕“智能座舱的关键要素及未来竞争格局”“百‘模’大战对智能座舱发展意义与实践”“山坳上自动驾驶：黎明前的黑暗？”“全固态，动力电池迎来里程碑时刻？”等主题进行探讨。

　　不管是智能座舱、自动驾驶，还是下一代动力电池技术，它们都是推动新汽车发展的关键要素，都需要主零的密切合作才能更快更好地发展。

　　11日，首届世界新汽车技术合作生态展也在昆山国际会展中心继续举行。展览面积近3万平方米，200家新汽车零部件公司在这里集中展示最领先的产品和技术。当晚，第八届铃轩奖盛典也同期举办。

　　轩辕之学校长，汽车商业评论总编辑，世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可：为什么叫世界新汽车技术合作生态展，合作就是Collaboration，生态是Ecosystem，展就是Show。我们在新汽车时代，在如此卷的当下，确实不能沉迷于卷，或者被迫拉下水，还是要坚持真正的长期主义，强调合作，强调生态，强调开放，强调星辰大海。

　　奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、采购中心执行总监王厅：采购管理者必须从关注单价向关注总体拥有成本转变。我们在选择供应商的时候，除了考虑POCD之外，还应该综合考虑售后费用，出口到海外的便利程度、ESG等综合因素，只有算综合账，我们才能选择最好的合作伙伴。此外，我们必须要知道客户到底对什么感兴趣，客户到底喜欢什么配置，只有搞清楚了客户的真实需求，我们才能从产品本身上为客户创造价值，为自身创造价值。

　　沃尔沃汽车亚太区采购与物流副总裁李海：传统成本降低靠什么？非常经典的办法，就是国产化。2011年我加入沃尔沃的时候，国产化率非常低，现在已经达到了95%，我们说还要降低成本。我们要想办法把成本继续降下来，因为成本就是今天市场成败的关键因素。

　　蔚来执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰：主机厂跟供应链的边界发生变化，变化的原因本质有几个：整个新汽车时代，价值链在重构，高价值的东西在发生变化，软件定义汽车这件事情就变得特别重要。所以，软件进来，现在走在前面的主机厂差不多50%以上的研发中心都是软件的研发中心。什么东西主机厂做、什么东西供应链做，发生了很大的变化。另外，市场竞争态势和成本控制也改变了一些供应商与主机厂的关系。整个主机厂跟供应链伙伴的合作，原来是Tier1、Tier2、Tier3，这个模式也在改变，更多变成网状性质。

　　东风日产乘用车公司服务支持采购部部长孟唐华：东风日产已经合资20年了，已经走过了1.0时代。2003年，日产的前CEO戈恩曾经评价过，说中方的贡献为零。20多年过去了，今天我们的母公司肯定不会这样评价了。其实这20年合资企业对中国汽车业的贡献是毋庸置疑的，我们战略体系，包括开发、制造、质量生产等，中国整个汽车行业的发展都离不开整个合资品牌的发展。

　　上汽大众采购执行总监严洁：我们传统的询价情况是希望能够找到每一个子零件的最优报价状态，以简单的例子而言，像座椅的发包，我们一个传统座椅询价正常情况下是把它拆散成若干个散件，包括座椅骨架、头枕面套以及中央扶手全是拆散包，我们可以寻到最优方案。但是在这一轮过程当中，我们希望通过上一页提到的四个维度的方向：资源能力、纵向整合能力、响应速度以及垂直管理能力，寻找出我们的战略供应商，让他们成为我们的Tier0.5，也就是说在Tier1的基础上希望出现强整合的整合性供应商，跟他们形成网状的结构，能够保证利益共享化，利用他们的集成能力以及快速的研发能力能够帮助我们提升所有的研发周期，当然这将继续依托在上汽大众非常强的开发和整合能力上。

　　江苏泽景汽车电子股份有限公司董事长、总经理张涛：泽景怎么对定义AR HUD？第一成像距离要大于7米，它的好处是可以更好的实现我们的虚实融合，第二FOA要大于10度乘3度，这个是为了可以覆盖更多的车道。还有一点是虚实融合，通过软件、通过我们的系统和信号和核算，我们要真正的实现虚实融合，这是我们对AR HUD的定义标准，当然能实现虚实融合我们叫AR HUD系统，能实现前两点就可以称为具备AR功能的基础的AR HUD的硬件了。

　　轻舟智航联合创始人、CEO于骞：最终完全实现无人驾驶的时间是城市NOA之后，我们有一句话是“城市NOA是辅助驾驶的天花板，是无人驾驶的入门槛”。当市面上的汽车产品有很大比例，比如说20%的车都具备城市NOA功能以后，真正的无人驾驶才有可能到来，这需要一段时间，或者是相当长的时间才能实现。在这个过程当中，我们希望看到用户日益增长的体验需求不断被满足，这是为用户和客户带来价值的过程，也是我们对未来的看法。

　　吉利汽车研究院技术规划中心主任陈勇：用户场景决定技术价值。如果一个技术没有找到合适的用户场景，不是没有价值，可能有学术价值，但不见得有商业价值，我们应该找到合适的应用场景，才能够决定技术价值是多少。如果当下的大模型用来做智能驾驶，我觉得它应该值智能驾驶的价钱，如果大模型用来蒸包子，一个包子五分钟，十个包子几分钟；如果大模型用来做鸡兔同笼这样的数学题，大模型也值这个价。技术的价值谁决定的？由用户场景决定的，而不是技术本身决定的。

　　佳昌智联副总裁缪亮艳：创新驱动不是口号，一定是信仰，我们坚信良币驱逐劣币的那一天，它可以迟到，但它一定会到。

　　Innovusion图达通联合创始人兼CEO鲍君威：智能驾驶正在接近iPhone时刻。手机从只能打电话的手机，到功能机，再到智能手机，有很多变化时刻。很多时候行业的变化是在剧变之前，会有很多不同试错和试对各种做法、各种玩法，但是最后总会汇聚到主流的一两条技术路线上。

　　合众汽车采购中心总经理方晓鲲：目前我们在软件生态这一块的投入，也需要结合目前整车发展的能力和水平来把握好一个节奏。软件带来的颠覆性体验，我觉得可能在智能驾驶完全实现的那一天，可能会有大的突飞猛进。在此之前的话，可能还是要把握好节奏，把资本、精力花在一些刀刃上，而不是过多去铺开，这是我的一个观察。

　　江汽集团副总工程师、技术中心常务副主任杨文江：主机厂需求有几个方面非常明确的，首先是要建立敏捷的研发，就是研发周期需要不断压缩，尤其是智能新能源时代；第二，低成本的研发；第三，建立有韧性的供应链体系。从这几个角度来说，主机厂现在的供应链战略应该说每家都是不一样的，我们也是分成多少个层次来去做这样的建议。

　　奥托立夫中国区人力资源副总裁赵亚：因为要在2040年实现整个供应链的净零排放，奥托立夫曾经做过一些小调查，问供应商在2040能做什么，结果有很大比例的供应商并没有意识到可持续是最优先的。如果说自动驾驶是在山坳上，我觉得可持续都在山脚下。可持续发展不是一家公司或者一个产业可以做的，一定是上下游整个生态圈才能做得到。

　　麦格纳中国总裁吴珍：作为麦格纳，我们其实有着非常简单的战略：第一，就是加大投资、持续投资，在新产品、新技术领域，通过新的技术来保持产品的差异性和新颖性；第二，依然着重或者集中在产品的集成和制造工艺的改良。因为我们相信只有这样，我们才能打造出高质量、有性价比、有产品差异化的产品，也才能帮助我们的客户成功。

　　北汽新能源零部件采购部部长张昱：我每次到供应商的现场，都可以发现很多供应商做得非常好的成本优化的点子，但是大家并没有把谁know how推广出来，可能是为了保持自己的竞争力。在现在汽车行业的竞争下，谁都不可能独善其身，如果大家能把成本控制最优点共享起来，共同推进这个行业有序的竞争，重新去找自己的定位，可能对于整个行业的发展，包括自己的企业的发展，都会是一个比较好的点。

　　采埃孚亚太集团高级副总裁许欢平：软件定义汽车的时代全面来临，如何去建立这个新的生态？其实我们现在还没有完完全全想明白。以智能底盘为例，我们看到以后逐步朝域控的方向去走，在软硬解耦以后，这个软件要上移。软件上移以后，第一，我们关心的是，把平台软件开放出来，我能得到的利益是什么？第二，这个软件是不是可以持续地给我们提供产品竞争力？第三，我们怎么样和主机厂和其他零部件企业一起去打造一个好的生态出来？

　　岚图汽车科技有限公司采购部高级总监罗志浩：对于智驾系统，从主机厂和我们零部件企业来说，这部分的投入是非常大的，又是一个长期的过程。从现在来看，对于自动驾驶的信任程度是非常关键的作用。首先是使用习惯，其次就是让用户觉得是一个非常值得的，愿意掏腰包的过程，这个中间就需要有一个用户培养和市场培养的过程。未来利润的主体，也是需要长期和市场培育。

　　零跑汽车供应链副总裁舒春成：一级供应商更应该迎接和拥抱变化，一级供应商原来优势是自己的能力，主机厂的优势是更贴近用户，我们更了解用户对车的要求，还有对整车部件的要求。因此，供应商更应该把从黑盒向白盒转变，通过协同深度研究，找到突破点，给用户带来更大的价值。基于A、B、C点利益怎么分配，产业应该是可以重构，找到各自的立足点和价值所在，这样整体协同，可能会把价值贡献的更大，这是我的想法。

　　沈阳美行科技股份有限公司执行总裁武文光：这两年，自动驾驶是从远到近的过程。我们原来觉得这个事在美国发生，从地理位置上是由远到近，从技术发展也是由远到近，原来觉得自动驾驶离自己很遥远，上次我也参加一个活动，一桌10个人4个和智能驾驶相关。我周边很多高端人才涌入这条赛道，这说明遥远的概念变成了很多现实，一个一个零件，一个一个软件，一个一个产品，一个一个功能和场景。

　　地平线副总裁&智能汽车事业部业务拓展负责人张宏志：接下来我认为会进入到稳定期，各个技术因素有一些稳定期，整个系统级的优化就变成最主要的问题了，系统级优化出来的结果是用户感受，用户体验上的显性价值功能越来越重要，隐性还需要再经过下一个山坳，爬山不是这样一直上去，是爬一段有一个山坳，你下去解决之后再往上爬，是起起伏伏上山的过程。

　　东风乘用车公司制造总部副总部长徐斌：现在车最大的问题是不具备高级的沟通和交流能力，不能融入社会日常生活。比如，如果哪一天这个车进化了，出了交通事故会说，“Hi，哥们这个我全责”，自动报警，自动报保险，自动确定损失之后就走了；遇到非常拥堵的时候说，“哥们，那我先走一下”，如果车进化到这个程度，我想自动驾驶就顺理成章了。

　　北京中科慧眼科技有限公司CTO崔峰：我个人灼见，单车智能化要达到自动驾驶是一个无限累积的装备战，上激光雷达，上高像素摄像头，上高算力平台，是无限堆积能力的过程。但汽车是一个物种，假如说给一名士兵不断加导弹、无人机、飞机，这个成本也受不了，也背不动。

　　大钲资本合伙人、董事总经理林雷：题目是山坳上的自动驾驶，贾可博士说成山坳两个字，山坳是跨越分水岭，山脉高处的一个险要关口。其实用山坳来形容自动驾驶是非常贴切的概念，特别是现在，自动驾驶在过去十几年得到了高速发展。

　　2009年，在Google X的实验室启动了自动驾驶项目，也是自动驾驶的起点，硅谷涌现了一批自动驾驶的企业，吸引了大批风险投资和高科技人才。同时特斯拉以量产的形式进入智能驾驶中来，展现了自己的野心。中国在这一轮“自动驾驶”的发展中也处于全球处于领先地位。

　　深圳市锐思华创技术有限公司董事长卢睿：我不希望我们的车成为一个NPC，我希望它真的成为一个人工智能，真的能像遥遥领先，路上的手机。讲来讲去就形成一个伪命题，我们已经有手机了，通过手机，通过车的平台呈现很多东西，但是这个座舱如果都是每家厂商自己开发，或者形成小的联盟，我相信在不久的将来，我们的智能座舱依然是类似几年前的小度小度一样，还是那样交互，你依然可以看到很多application在我们的屏上面，这是一个非常无聊的方向，但是很多在这个行业里面会不断地卷。但是这个卷可能也会卷出一个未来，有一个厂商是有后续的通信能力做一些事情，但是他如果不来牵这个头，我相信无论是我们讲的新势力厂商还是传统厂商，你们干不了这件事情。最终我还是希望诗和远方尽快到来也可以，不要眼前的苟且了。

　　蔚来汽车座舱交付一部高级总监张定勇：座舱要做的是什么？就是在这个过程中，它作为人和车的接口，这个是他核心的使命，这个里面我们的交互并不是目的，它只是手段，包括我们最近说ARHUD起的作用是让我们更好的关注到周围环境的信息，现在所处的位置和车的状态，这是非常有用的，但是它不是目的。前几天我们参加工程学会的会议，业界都在讲，座舱的功能不是太少是太多了，都在将less is more，确实在功能上要做加法，但是交互上面一定要做减法，蔚来也一直这样做，我们一直是一块大屏，没有太多的屏幕，是比较克制的，还是基于这个理念。

　　中国第一汽车集团有限公司EE架构平台开发高级主任张惠：我一直想做什么样的交互呢？就是无介质的交互，无介质胜于有介质，没有屏幕，空间就是一个介质，我前挡风玻璃就是交互的介质，改变整个座舱内饰的造型，整个座舱的就会有所改变，更加轻量化，更加舒服。座舱还有一件事情就是能够让人情绪，比如说路怒，还有工作压力比较大，可以降低我们的工作压力，其实我们座舱内可以实现这种交互，就是个性化。

　　银基科技联合创始人、CEO单宏寅：我们最近在跟一家主机厂在做一些讨论，数字钥匙可以做什么？可以帮AI打通身份认证的时候，在自动驾驶的时候，假设在德国的无限速高速公路的时候，它在开的时候，突然车机有一个报警，但驾驶员对这台车假设不熟悉的时候，我们的大模型的AI应该告诉这个驾驶员说，请放心，轮胎有一点漏气，他还能继续安全的跑200公里。在前面100公里的地方，有一个维修站，你可以下去做整合，这是我们期待的AI大模型跟数字身份打通了以后，为人为使用者提供的场景化的服务，所以这种场景是我们现在看到的。

　　福耀玻璃工业集团股份有限公司技术副总裁蒋炳铭：这么大面积在未来L4、L5的情况下它能起到什么样的作用？我们总结了两个大的方向，一个称为light，一个叫views视野，我认为至少玻璃可以起到这两大功能。对于light能做什么，调光，怎么改变光线？我需要它有光线就有光线，没有的时候没有，太阳晒了自动变成黑了，怎么样进行调光。第二个怎么烘托这种氛围？我的氛围灯怎么样能让大家感到心情更加愉悦？所以说做各种承载、各种氛围的灯。当然氛围灯可以做到座椅，但是玻璃这么大面积你不能浪费，所以做第一大块氛围方向。

　　合肥疆程技术有限公司创始人、CEO康栋：马老师提到智驾同座舱这两个相结合的事情，我觉得AR HUD是这两个紧密结合最紧密的地方。因为AR HUD最终的数据就是显示屏的，因为AR HUD那么多年它为什么一直没有发展的那么蓬勃？我一直认为它就是另类的显示屏，它需要内容。只有内容了才有，但如果有内容的话，是不是我们全部无缝的全部搬上去？那写一个过程的，比如前车预警了，怎么显示？用什么形态简化显示的去做这件事情可能会更好一点。

　　同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授马钧：AI Pin有多少同事去看了？AI Pin在讲什么？没有屏幕。我们头发白的人都不太喜欢屏幕，射线太厉害了，我们跟很多年轻人也在讨论，我在去年白皮书里面写的，目前屏是将来，但是将来屏一定不是将来，大家是有共识的，但是下一代视觉的主流到底是什么，我们的真在讨论，屏会是将来吗？AI Pin给我打开很好的思路。

　　广州马车动力创始人、董事长、CEO李真棠：固态电池的固固界面这些问题都是基于常温常压条件。电池为什么非得要它在常温常压下呢？如果固态电池的能量密度提高得足够高，并且集成效率也足够高，这样对于汽车来讲，有足够的空间以及重量去释放压力和热量，围绕着固态电池应用的其他条件，去创造这个环境，达到现在液态电池所需要的这种性能。现在对电池的应用条件进行突破，我觉得就跟当时理想汽车选择增程方案是一样的。

　　零跑汽车副总裁、浙江凌骁能源总经理宋忆宁：固态电池的量产至少得到2030年。我的判断为什么偏保守，有两点理由。其一，丰田说2027年量产这个消息出来之后，我们也非常关注，我当时特意安排了做电芯研究的团队调研。从调研的信息来讲，我认为丰田极有可能更大的因素还是在于宣传，没有太大的发展，没有质的突破。其二，16年前我问行业里一位资深专家，他告诉我固态电池还有8年，8年以前再问他他说还有8年，上个月我问他还有多少年，他说应该还有8年吧。这要24年了，我都从小伙子变成了中年，固态电池还不出来？我跟他开玩笑说这辈子还能不能看到。

　　江西安驰新能源科技有限公司总经理徐小明：固态电池要是真的这么好，首先的应用场景必然不是汽车。因为汽车这个应用场景太复杂，要串联这么多电芯，对于温度、寿命的要求非常苛刻。如果真的有这么好的安全特性、这么好的能量密度，手机完全可以用，而且我相信手机一个电极就可以用了，不需要串并联，保护也很简单，也没有环境温度又要零下20度又要零上50度的要求，另外手机花得起这个钱，贵3倍5倍对于手机来说无所谓。固态电池如果说出来了这么好，由别的应用领域先拉动起来，然后才是汽车。所以，我判断，固态电池大规模量产可能要在2030年以后。

　　巨湾技研营销中心销售总监朱科衡：科技的进步超乎我们的想象，但是固态电池面临的技术挑战还是相当大的。从另一个角度来讲，这个技术真的进步到一定程度就能很好地商业化吗？这要打一个问号。就像氢燃料电池便宜了，但是还面临很多周边的问题。固态电池的技术进步了，磷酸铁锂的电池也在进步，三元锂也在进步，安全性、结构、材料、BMS、电控等其他方面的问题也能解决，各种性能都在进步。所以，我的观点是不能小看了科技的进步，同时，一个产品能够全面商业化才是真正的成功，也取决于市场，包括市场推广是怎么样的打法。

　　瑞浦兰钧能源股份有限公司营销中心副总裁张小聪：我们现在说的化学电源，因为是从化学反应产生电的，更依赖的是材料的进步，我把电池尤其是化学电解液的发展分为几个阶段：理论阶段，实验室样品阶段，小批量产品阶段，商品化阶段。我认为固态电池目前还介于理论知识、理论技术和实验室之间，因为固固界面问题从理论上还没有完全解决。而从理论阶段到实验室到产品到商品，还有技术、成本问题需要解决。

　　重庆深蓝汽车电池集成开发技术总监喻成：我判断，在最乐观的情况下，2030年固态电池能有一些小批量的示范运行。这几年电池的发展情况，原来一直说的能量密度、寿命、安全这些问题实际上在逐步地缓解，现在还有两个痛点：补能，成本。补能方面，在建4C、6C充电网络，但是中国这么大的国家，难度还是非常大的。我支持现在的增程，再往下一代，燃油增程迭代成氢能增程，氢能增程能够快速补能，是未来很好的补充。另外，固态电池如果这五个痛点都能够很好地解决，就是消费者很好的选择。

　　上汽集团原副总裁、总工程师，阳氢集团董事长程惊雷：补能这个问题非常严重。2025年中国电动汽车保有量预计突破3000万辆，中国380个四线以上城市，没有一个城市的电网承受得起超过2%的电动汽车在快速补能。在这个条件下，未来几年，各种各样的情景都会对电动汽车的发展，包括电池技术的发展和应用，带来各种各样的影响。影响现在没有人说得清楚，到底2026年什么状态，2027年什么状态，2030年什么状态，但是方向我觉得是清楚的，用户永远需要更友好的数字化的体验，而数字化的体验需要大量的电力。

　　出门问问大模型团队工程副总李维：数据怎么强调也不过分，整个大模型的趋势叫AGI（通用人工智能），从OpenAI推动，最后就是边界越来越大，慢慢渗透到不同的领域，如果在车载领域当中，把车窗的交互和其他的人工智能的体验做上去，最后的护城河就是你的数据，因为你在别的方面没有办法跟真正的通用大模型的滚滚往前走的车轮比。

　　商汤科技联合创始人、首席科学家、绝影智能汽车事业群总裁王晓刚：当大模型的出现，它不但可以去控制AI提供的单点功能，还有包括车内的各种APP、各种软硬件设施，最终大模型成为座舱的大脑也好，操作系统也好，能够给我们带来智能座舱的整体的智能化的体验，这是大家对智能座舱非常期待的点。

　　长城汽车智能平台开发中心产品总监王继明：作为智能座舱，目前为止汽车可以大量地去采集人的信息、车的信息、周边环境信息，这个数据基于各种原因，比如实时性、带宽或者合规性只能留在本地使用。这一块就意味着对我们有一个要求，我们后续在车上应该也要具备某一个很强的计算单元，这个单元在车上能够把数据做好，做成端到端，多模的信息采集、处理交互的能力，最终给用户提供服务。

　　科大讯飞智能汽车副总经理李卫兵：现在的座舱交互确实太过于繁、杂，你给人非常繁杂的感觉就特别差，人的交互也是这样，也是多模态的，视觉、声音、听觉、触觉它都是同时参与其中。语音当然是人跟机器之间、人跟人之间最直接的交互方式。过往为什么要采取这么多多模态的交互方式？是因为语音搞不定。以前说语义理解是大问题，跨场景、多任务，上下文的对话，它就懵了，但是随着大模型出来以后，在语义理解方面得到了彻底的解放以后，我觉得我们汽车座舱类的交互会逐渐收缩，甚至是多模态它也会收敛，它不会像现在是割裂的。

　　腾讯智慧出行解决方案总经理姚振：我在汽车行业做了十几年，我们做事情要从场景出发，比如说大出行也好，座舱之外也好，跟手机连接也好，甚至用户的旅程也好，车辆的研产供销服也好，涉及到智能驾驶、智能座舱都提到比较多的其他的场景，比如说销售，车辆作为消费品是决策链特别长，复购率特别低的东西，我们都提到千人千面，但是千人千面怎么跟数据结合，怎么能提供给销售顾问一个比较好的智能化的销售助手，这个时候大模型就开始起作用了。

　　奇瑞雄狮汽车科技智能座舱首席专家何雷：现在大模型对我们整个行业已经造成了反噬，为什么呢？现在很多人张嘴都是大模型，但是未必所有人都理解大模型，看到代码能够自动生成，老板就想是不是可以把人员优化了。真正大模型能干什么事情，没有搞明白，闭着眼睛就是投资也好，做方案也好，就把大模型都拉上。但是，未必所有的东西都通过认知的方式解决，模型只是基于世界已有的知识联想和创造，没有办法真正的代替人做新的架构，新的理论。

　　上海交通大学智能网联电动汽车领域首席研究员殷承良：百模大战，300多个大模型，把理论建模的框架弄出来，可能不那么费劲，但是你要把它训练成非常有用的模型就不太容易。为什么我们的车号称可以直线行、小弯道行，但是一复杂就不行？就是因为你的算力远不如人家，你的数据积累远不如人家，所以真真正正到最后，总会去伪存真，总会合、合、合，最后整合到比较头部的企业，他们拥有强大的算力，又有大量的数据，把模型训练得比较好，这个时候就脱颖而出了。

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