李如林岁末将至，一大波总结正在赶来。继Euro NACP发布了2018年碰撞安全报告之后，北美的IIHS也正式发布了2019年顶级安全车认证的推荐报告。

　　IIHS所进行的测试中一共有57款车型获得了TSP顶级安全车的称号。其中，又有30款车型获得了TSP+的顶级认证，（注：TSP+是TOP SAFETY PICK+，即顶级安全特别大奖，获得TSP+奖车型，说明该车在同级别中拥有最好的安全性）。

　　这也就意味着，这些车型通过了2018年IIHS新增两项测试项目——副驾驶侧25%小重叠面碰撞实验以及大灯评价测试。而这两项测试在2018年成为了众多汽车企业的折戟地。

　　从2012年正式启用驾驶侧25%小重叠面碰撞测试开始，IIHS的这项法规从根本上促进了汽车被动安全性能的发展。到2017年，市场上绝大部分的车型都可以通过合理的设计反弹结构并加强翼子板梁和纵梁的设计，满足驾驶员一侧25%小重叠面碰撞测试的安全性要求。

　　不过，由此带来的另一个情况是，处于成本的考虑，一些车型在强化了驾驶员一侧的小重叠面碰撞结构的同时，选择性的忽视了副驾驶一侧的设计。所以，从2017年下半年开始，IIHS开始尝试副驾驶侧的25%小重叠面碰撞测试，结果令人大跌眼镜。

　　从2018年开始，最新的IIHS碰撞测试法规正式将副驾驶一侧的小重叠面碰撞列入到考核的范畴。这也就使得今年的IIHS碰撞测试中，获得TSP+的车型数量相较于去年有所减少。

　　在2018年的测试中，有四款车型因为副驾驶侧碰撞止步于TSP，典型的代表为本田Pilot，在通过所有的测试之后，副驾驶侧小重叠面碰撞可接受的成绩制约了其获得TSP+的可能性。

　　另一个阻碍汽车产品获得TSP+顶级安全车称号的另一个测试在于大灯的评价体系。从2016年开始，能够通过IIHS制定的大灯评价体系的车型并不在多数，在很大程度上，大灯卡住的新车会比副驾驶侧小重叠面的碰撞测试还要多。

　　以获得TSP的车型为例，其中有17款车型是受困于大灯的评级，普遍的问题是，它们的大灯不能很好的照亮道路，同时对于对向车道的驾驶者产生了更多的额眩光。受困于此的车型包括十代雅阁，新一代日产天籁、三菱欧蓝德等。

　　在获得TSP顶级安全认证的57款车型中，有31款车型已经实现了全系标配自动紧急制动系统，这在很大程度上也得益于各国法规的进步——以日本为例，目前自动紧急制动系统已经被列为新车的强制法规项目。

　　从IIHS的测试车型来看，中大型的轿车、SUV和皮卡占据了TSP+顶级安全车中的大部分，而小型车、皮卡、小型货车则整体表现较差。细化到品牌来看，IIHS的报告里所呈现的优势品牌可能会继续打破国内消费者的传统认知。在报告中，日系品牌和韩系品牌的安全性呈现出了比欧洲品牌更高的顶级安全车获奖比例。

　　其中，斯巴鲁以七款车型获得TSP+顶级安全认证，成为了2018年IIHS测试中表现最好的品牌，七款车型包括七座中型SUV斯巴鲁Ascent、斯巴鲁Crosstrek、翼豹三厢、翼豹旅行版、傲虎、Legacy以及WRX。而新一代森林人因为灯光的问题而错失了TSP+的顶级安全认证，只获得了TSP的顶级安全车称号。

　　现代集团旗下的现代、起亚以及捷恩斯品牌同样表现不错，现代品牌获得了四个TSP+顶级安全车的认证，而起亚则获得了五个，新诞生的捷恩斯品牌则获得了三个TSP+的认证，此外，现代品牌还有六款车型获得TSP的认知，而起亚则有三个。

　　而奔驰集团和丰田集团各自有三款车型获得了TSP+顶级安全车的认证。宝马获得了两个TSP+和一个TSP。本田以及讴歌品牌则有两个TSP+和四个TSP。马自达获得了一个TSP+和两个TSP。

　　整体来看，2018年TSP+的顶级安全认证基本上由日韩汽车企业承包，而欧洲汽车只有奔驰和宝马上榜。所以就整体上来看，在全新的IIHS碰撞测试法规之下，大部分的企业还有很长的路要走。

　　一向以安全著称的沃尔沃没有一款车型入围TSP+的榜单，其原因是新一代车型因没有进行副驾驶侧小重叠面的碰撞测试，所以全系新车不具备参评TSP顶级安全车认证的资格。

　　不过，此前沃尔沃家族化雷神之锤大灯制约了其灯光表现，在2017年总结的沃尔沃车型中，也并没有出现TSP+的车型。对于一个以安全性作为主要亮点的品牌，沃尔沃在IIHS顶级安全车认证中的集体表现并不亮眼。

　　IIHS的年度总结报告一如既往的颠覆着我们的传统认知。感知质量做的更好，看上去更加安全的欧洲车显然没有那些看上去更加单薄的日韩系车型来得安全。究其原因，恐怕还是要出在精益化设计上。不得不承认的是，这一点日韩汽车企业做的很到位。

　　以这一次报告的大赢家斯巴鲁为例，在发布的全新的SGP平台之后，斯巴鲁的车型进一步降低了整车重心，并且斜置的两道纵梁构成的V型结构使得平台安全性得到了全面的改变。

　　相比于日系企业，欧洲的汽车企业则更热衷于在主动安全性配置上做文章，对于车身基础结构的升级并不大。如果扩散开来讲，这和欧洲汽车企业普遍追求的车身高级感也不无关系。过于强调外观的质量使得工程结构不得已进行了妥协。沃尔沃的大灯就是和很好的例子。

　　总的来说，从2012年开始，IIHS在全球碰撞安全评价体系中的重要程度开始提升，其中一个很重要的原因在于这一测试体系的测试方法和测试标准是站在保险业的角度去考虑的问题，一开始就站在了传统汽车产业的对立面上。值得庆幸的是，在今年，中国也引入了类似的碰撞标准C-IASI，很显然，这对于中国市场而言，是一件好事。