拳皇之我是冒牌大蛇随着各大新能源车企12月销量数据的公布，2022年也迎来销量大考的最终答卷。从环比的增长态势看，各大车企基本达成了年终冲量的目的，排名前十的车企中，仅有哪吒出现了下降的趋势。

　　比亚迪仍然以12月23.5万辆，全年186.85万辆的销量数据稳稳占据国内新能源汽车市场的龙头地位。

　　造车新势力竞争格局再次发生变化，随着哪吒在最后一个月折戟，蔚小理三强再次回到外界的视线之中。

　　其中，随着理想L8的交付步入正轨，理想汽车也首次达成月交付突破2万辆的成就；蔚来则以15815辆的交付量再次拉高上限；小鹏也终于摆脱长达4个月的泥潭，再度交付破万。

　　同时，因为新能源汽车补贴政策的终结和电池材料成本的上涨等因素，业内普遍对2023年的市场走向持消极态度。尤其是哪吒、零跑这类利润空间低的二线新势力，今年很可能会过得很难受。

　　即便如此，也不妨碍一些车企拿出激进的销量目标，比如比亚迪，传出要在今年冲击400万辆销量；蔚来也放下豪言，要在今年干掉雷克萨斯

　　2022年是比亚迪的起飞之年。数据显示，2022年，比亚迪累计销量达到186.85万辆，较去年增长152.5%。其中乘用车销量为186.2万辆，较去年增长155.1%。12月，比亚迪销量再创新高，达到22.86万辆，较去年同期增长130.6%，环比11月增加2%。其中出口到海外11320辆。

　　2022年销售的新车中，混动车型（DM）为94.6万辆，较去年增长250.3%；纯电动车型91.1万辆，较去年增长184.6%。总体来说，比亚迪混动和纯电车型占比相对均衡。

　　从各子品牌的销售情况来看，比亚迪王朝和海洋系列累计销量达到185.3万辆，占据比亚迪销量的绝大部分份额。腾势品牌则在MPV这个小品类中展现出爆款的潜力，自10月份开启交付以来，销量达到9803辆，12月份销量更是突破了6000辆。

　　比亚迪在海外市场也获得了快速的增长，出口量达到55916辆，较去年增长307.2%。

　　比亚迪披露，截止到2022年底，比亚迪累计销售的新能源汽车超过337万辆，而就2022年一年的销量，就超过了其前13年的累计数据，成长速度让人咂舌。

　　数据显示，2022年埃安累计销量达到27.1万辆，较上一年增长121%。12月埃安销量达到30007辆，环比上个月增长4%，较上年同期增长107%。

　　同时，埃安作为一个传统车企打造的新能源汽车新品牌，也是在2022年真正达成了对造车新势力的绝对优势。

　　2021年埃安累计销量为12.26万辆，同期以蔚小理为代表的头部新势力，销量普遍都达到了近10万辆的水平，双方的差距并不明显。

　　到了2022年，取得造车新势力销量第一的哪吒，与埃安2022年的销量差距扩大到了10万辆。

　　乘着销量大涨的热度，埃安也在今年下半年接连完成引战募资、混改等一系列操作，在完成A轮融资之后，埃安的估值超过了1000亿元人民币，这个数值甚至超过了小鹏等新势力企业的市值。

　　排在埃安之后的，是在2022年将蔚小理拉下马的造车新势力哪吒汽车。2022年哪吒汽车累计销量达到15.2万辆，较去年的6.97万辆增长118%。12月，哪吒汽车销量7795辆，环比上个月下降48%。

　　具体到车型上，售价在10万元左右的低价小车哪吒V系列是支撑其销量增长的主力，在去年累计卖出98847辆；哪吒U则卖出51021辆；在12月份开启交付的新车哪吒S则交出了2003辆的成绩单。

　　从车型的分布来看，2022年在销量上取得突破的哪吒，还远未到松气的时刻，毕竟靠着低价小车来支撑销量，很难解决根本的生存和收支平衡问题。

　　另外，哪吒2022年销量突然起飞，也引来了一些外界的猜测，比如官方数据和上险量之间的巨大落差，以及过分依赖B端市场等等。

　　所以在接下来的2023年，哪吒要做的，是在保持增长势头的同时，思考如何回答好上面的问题和外界的质疑。

　　哪吒之后，理想汽车排在2022年交付量的第4位，全年累计交付13.3万辆新车，较上年同期增长47.2%。12月交付21233辆，环比上个月增长41%，创下理想的月交付新高。

　　体现到产品上，就是产品矩阵快速扩大，同时完成了产品的代际更迭。今年8月理想第二代产品L9交付前夕，理想宣布停产第一代产品理想ONE，同时很快的完成了L9以及L8的上市交付。

　　体现到组织结构上，理想在第三季度财报会议上宣布借鉴大体量企业的管理模式，建立矩阵型组织结构，同时进行了一系列人事的调整。

　　能看到的趋势是，理想将在未来相当长的一段时间内由技术派掌权，在研发领域集中投入，“恶补”此前欠下的自研能力。

　　蔚来则排在2022年销量的第五位，全年累计交付量达到12.25万辆，较去年同期增加34%。12月交付15815辆新车，环比增长12%，同样拉高了其月度交付的天花板。

　　蔚来与理想面对的情况大体一致，都是在2022年迎来了产品的大规模更新换代。但不同之处在于，蔚来在这个过程中，并没有像理想一样快速的完成衔接。

　　自去年年底蔚来逐渐推出NT2.0平台车型之后，月交付数据长期处于万辆以下，直到今年6月份，NT2.0车型陆续开启交付之后，才恢复到此前的交付水平。

　　不过可以看到，随着蔚来逐渐迭代到NT2.0产品之后，其交付量也在稳定的增长，这样的增长态势能否在今年持续下去，完成李斌干掉雷克萨斯的目标，我们拭目以待。

　　小鹏汽车在2022年累计销量为12.07万辆，较上一年增长23%。12月交付量11292辆，环比增加98%，终于在低迷了四个月之后，重新踏入月交付过万的门槛。

　　从2022年的趋势来看，小鹏在8月份之后，进入了销量的低潮期，主要的问题，就是随着P7的潜力挖掘殆尽，而新车型G9，在一波策略失误下，没能达到预期的市场口碑，在开启交付的第2个完整交付月，交付量不过一千余辆。

　　在2022年的最后一个月，小鹏G9的交付终于突破了4000辆，产品的市场潜力逐渐被释放。不过在接下来的2023年，小鹏还远没有到松气的时候。毕竟目前小鹏的新品只有G9一款车，能够为销量提供的支撑比较有限，此前的爆款车型P7，市场潜力已经被逐渐挖掘殆尽。

　　所以，小鹏内部也在积极准备新车型。就在不久之前，有媒体曝出，小鹏将在今年推出3款新车型，其中包括P7的改款车型，以及一款内部代号为F30的SUV车型和一款内部代号为H93的MPV车型。

　　2022年零跑累计交付11.1万辆，较去年增长154%。12月交付8493辆，环比增长6%。

　　对于零跑来说，2022年同样意义重大，在这一年中，零跑迎来了交付量的爆发期，同时也在去年9月底正式登陆港交所，成为第四个上市的造车新势力公司。

　　但是，对于零跑来说，这仅仅只是个开始，在接下来的2023年，零跑至少有这么2个问题需要解决：

　　首先，新产品零跑C01在上市之后，并没有如愿成为爆款，数据显示，10月和11月，C01的上险量都只有一千余台。对零跑销量增长起到的支撑非常有限。所以零跑也在之后推出了C01的增程版本，这款车能否为零跑的交付量提供助力，还有待观察。

　　其次，盈利的问题，从零跑第三季度的财报来看，其毛利率是-8.9%，虽然比起之前已经有了较大的增长，但尚处于负值，本质上依然是贴钱卖车。

　　2022年，问界品牌累计交付7.5万辆。12月份交付10134辆，环比增加23%。

　　作为一个从3月份才开始正式交付第一款车的汽车品牌，问界能在2022年闯入销量前十，不得不说是一个奇迹，同时也证明华为的吸引力。

　　据悉，自问界M5问世并开启交付之后，可以说销量与口碑齐飞，销量方面，上市87天销量累计过万，已经足够说明问题。

　　至于口碑，华为鸿蒙座舱自然绕不开，从各种车评人的态度和汽车网站的车主使用评价来看，也算是有口皆碑了。

　　但座舱只是一方面，品控方面，问界M5与之前的赛里斯SF5也有云泥之别。根据业内流传的说法，问界M5在生产过程中，华为也是深度参与，尤其是质量监督方面，更是参与的重点。

　　所以在问界M5取得销量奇迹之后，AITO品牌也在下半年紧锣密鼓的推出M5 EV版，以及M7两款车型。从实际的市场反应来看，这两款车型也有成为爆款的潜力。以M7为例，11月的上险量达到了超过了4100辆，占到当月AITO品牌上险量的一半以上。

　　2022年，极氪累计交付量达到7.2万台，排在国内新能源车企的第9位。12月交付11337辆，同比增长198.7%，环比增长3%，连续3个月突破万辆。

　　极氪在2022年，仅有001这一款高端纯电车型在售，能够拿出这样的交付成绩单实属不易。

　　在那之前，外界对于极氪的评价大多是智能化拉跨，车机卡顿等等。不得不说，免费更换升级硬件这波操作，确实为极氪赚了一波人气。

　　当然，在销量提升之后，极氪在2023年需要回答外界的是，智能驾驶短板何时才能补齐。就目前来看，极氪跳票一年多的高阶智能驾驶，即高速NZP才进入大规模测试阶段，正式落地还需要一段时间。

　　反观其他友商，高速领航驾驶已经成为主流，城市领航驾驶也开始逐步落地。极氪在这一领域落下的课程，终究都要补回来。

　　同样是传统车企的高端新能源汽车品牌，岚图的境遇相比极氪、埃安等还是有点拉跨。

　　2022年，岚图累计销量为19409辆，同比增长185.8%，12月销量为1729辆，环比增长15%。作为一个成立3年，旗下有3款在售车型的品牌，这样的数据表现并不出彩。

　　对于长时间无法起量的问题，有一种声音认为，是岚图车型标签比较模糊。其首款增程车型岚图FREE，在价格和动力方式上与理想ONE形成了对标。但是在宣传卖点方面，岚图更强调技术和原创属性这种放之皆准的东西，而理想ONE则有“奶爸车”这样的明确定位。

　　岚图梦想家则主打小众的MPV市场，注定无法在销量上为岚图提供太大的支持。

　　首先，市场表现不及车企的预期，具体的表现，就是大多数车企并未完成2022年的销量目标。

　　具体来说，完成年初设定目标的车企，只有4家，分别是比亚迪达成率124.6%，埃安达成率110.6%，哪吒达成率101.4%，极氪达成率102.8%。

　　在没有完成目标的车企中，蔚小理是重灾区，其中蔚来完成率81.7%，理想完成率78.4%，小鹏完成率只有60.4%。造成这种情况的因素，既有疫情、供应链以及经济大环境的客观因素，也有自身的因素。

　　其中很重要的一条是，蔚小理三家在2022年集体进入了产品更新换代的阶段，因为技术的迭代和生产线的调整，产能受到一定程度的影响可以理解。

　　其次，在公司的发展阶段上，蔚小理三家也在迈入从1-10的阶段，在进入2022年之后，三家公司出现了一些问题，比如小鹏新品暴雷反映出的组织问题，以及李斌最近发布全员信，自省的蔚来8大问题等等。

　　所以可以看到的是，这三家也都在下半年陆续开始对组织结构、团队人员等进行了调整。所以我们看到，在12月的交付数据上，理想、蔚来以及小鹏也重新回到造车新势力第一梯队。

　　数据显示，2021年国内新能源汽车销量为352.1万辆，比亚迪当年的新能源汽车销量为59.37万辆，市占率为16.9%；到了今年，比亚迪全年销量为186.85万辆，相关机构预测，2022年国内新能源汽车销量将在650万辆左右，简单来算，比亚迪今年的市占率可以达到29%，接近1/3。

　　最后，由于新能源汽车补贴政策终止，以及电池原材料价格等问题，车企对于2023年的市场大环境普遍不太看好。

　　就在刚刚过去的广州车展上，极氪汽车副总裁林金文就表示，对于2023年的汽车市场持消极态度。

　　“疫情后经济恢复增长、消费者恢复信心的过程会比较长，高端车型尤其会受影响，而市场竞争越来越激烈，产品和技术越来越同质化，差异化的竟争优势也越来越难获得。”

　　他还表示，“逆全球化的趋势不会反转，蔚来进入全球市场一定也是困难重重”。

　　相比蔚来这种主打高端车型的公司来说，补贴政策取消以及电池原材料价格可能影响相对较小，但是对于哪吒和零跑这类还没有完成高端化转型的新势力，明年的压力一定不小。

　　产品结构上，零跑和哪吒的中高端车型尚未成长为销量支柱，之后的情况也难以预料，所以低价车型仍然是其将来一段时间的主力销售车型。

　　低价车型本身自带的价格敏感属性，没有了补贴政策，市场吸引力无疑会出现下降。再者从车辆的Boom成本考虑，电池成本在低价车型中的占比更高，电池原材料价格上涨，本来就小的利润空间，只能是进一步被挤压。

　　不过，尽管对大环境的预期并不看好，很多车企还是给自己定下了稍显激进的2023年销量目标。

　　比如比亚迪被传出要在2023年销量达到400万辆，按照中汽协的预测，2023年国内新能源汽车销量在900万辆左右，比亚迪的这个目标可真不小。

　　埃安也在最近喊出今年销量保50万冲60万的销量目标，李斌则声称要在明年干掉雷克萨斯，有人据此推算，蔚来的今年的销量要达到20万辆以上才可以。

　　总之，在接下来一年中，大环境的压力不小，谁能在2023年抗住压力，我们拭目以待。

　　新能源车2022全年销量解读：比亚迪市占率近3成，蔚小理重回第一线智能驾驶量产盘点：行泊一体迎来爆发期，软硬一体成为行业趋势

　　本文系作者赛博汽车授权钛媒体发表，并经钛媒体编辑，转载请注明出处、作者和本文链接。

　　本内容来源于钛媒体钛度号，文章内容仅供参考、交流、学习，不构成投资建议。

　　想和千万钛媒体用户分享你的新奇观点和发现，点击这里投稿。创业或融资寻求报道，点击这里。