火灭中文网欧洲汽车圈一年一度的盛世，2023慕尼黑车展正在如火如荼进行中，各大车企都将目光对准了这个德国乃至欧洲汽车工业的中心舞台。

　　本土的大众、宝马、奔驰自然热情高涨，纷纷带来了自己的最强车型：奔驰CLA级概念车全球首发，基于ID.2all打造的大众ID.GTI概念车高调亮相，宝马也带来了纯电概念车Vision Neue Klasse，预计2025年量产。

　　另一边，远道而来的中国车企们也来势汹汹，尤其是最近几年风头正盛的造车新势力。当地时间9月4日车展开幕当天，小鹏就宣布了一个重磅消息：2024年将全面进军德国市场。

　　欧洲市场的诱惑是巨大的，挑战亦然。在小鹏高调入局之前，比亚迪、蔚来等车企早已试水欧洲市场，不过过程并非一帆风顺。这一次，谁能尝到胜利的果实？

　　选择慕尼黑车展这个舞台宣布进军欧洲的决定，小鹏无疑是抓住了流量密码。不过和高调的宣传相比，小鹏扩张计划并不激进，开店、交付的时间表大多排到年底甚至明年。

　　按照计划，小鹏将优先完善在欧洲的销售和服务网络，以及到今年年底将门店、服务中心数量分别提升至17家和15家，目前小鹏在欧洲地区的门店总数（包括直营和授权门店）为10家。交付车型方面，首推国际板小鹏P7i和小鹏G9，这两款新车也在本次慕尼黑车展上正式亮相。

　　除小鹏之外，比亚迪、蔚来、吉利、岚图等车企也早早将欧洲视为出海主战场，投入也不比小鹏低。

　　同样在本届慕尼黑车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞透露比亚迪汽车全年出口量会超过25万辆，是去年的四倍有多，首家欧洲工厂的选址也将在年内确定。

　　不过在欧洲，比亚迪还只是个小学生。据外媒统计，2022年比亚迪欧洲区销量为4080辆，远低于领克的2.6万，其海外业务主要靠东南亚撑起。为了壮大声势，比亚迪正计划在欧洲推出更多车型。除了元和唐系列之外，在国内十分畅销的宋 PLUS EV冠军版也将在不久后登陆欧洲。

　　蔚来则显得稍微低调一些，ET7、EL7和ET5三款车型只以订阅模式在欧洲四国落地。李斌在解释蔚来的“只租不卖”策略时表示，“出口不等于‘卖车’，而是服务体系的输出”。蔚来除了提供车辆租赁服务外，还有计划在欧洲建设大量基础设施，包括120座换电站、38万根充电桩，逐渐壮大自身势力。

　　值得注意的是，小鹏也不是第一次打起欧洲市场的主意。早在去年2月，小鹏就在瑞典斯德哥尔摩开出了欧洲首家直营体验店，继而和荷兰Emil Frey NV、瑞典Bilia集团达成合作协议，试水“直营+区域授权”的经销模式。次月，小鹏P5在丹麦、荷兰、挪威、瑞典四国同步开启预订。

　　从上述国家到德国，小鹏的出海策略更进一步。原因很简单——德国是欧洲汽车工业的心脏，更是兵家必争之地。

　　特斯拉欧洲唯一的超级工厂坐落于此，汽车芯片霸主英飞凌的总部在此，更不用说还有土生土长的梅赛德斯奔驰、大众等汽车巨头。征服德国，等于征服欧洲，这在汽车圈是心照不宣的秘密。小鹏高调向德国发起挑战，无疑挑明了自己的野心。

　　截至2022年1月小鹏交付量连续5个月破万，单月同比增长115%，是造车新势力的冠军。对当时的小鹏来说，出海是在打好国内根基、稳住基本盘后的乘势扩张。但现在，王座早已易主理想，小鹏成为追赶者，出海变成了某种意义上的解忧良方。

　　而之所以再次押宝欧洲并高调杀入德国战场，说到底还是看到了这里的潜力和致命的诱惑。

　　首先，论销量、渗透率欧洲暂时比不过中国和美国，但胜在增速快、潜力大。得益于欧盟长期且高强度的环保教育，消费者对新能源车认可度正在提升，现在是跑马圈地的大好时机。

　　ACEA（欧洲汽车制造商协会）的统计显示，截至今年上半年欧洲31个主要国家的纯电新能源车销量年均增长率为45%，高于中国地区的19.8%，不过中国市场插混车增长率达到97.9%大幅领先。问题在于，国内各省市渗透率存在明显偏差。销量前10的城市新能源车渗透率均超过30%，下沉市场却仍是油车的天下。

　　小鹏、蔚来们登陆欧洲第一站之所以都选在北欧，是因为那里的渗透率最为惊人，挪威高达90.1%、芬兰为51.5%，可以节省用户教育成本，用最小的代价站稳脚跟。西欧的丹麦、法国、德国等国家渗透率不及北欧，目前普遍在20%左右，这就意味着巨大的增量空间——就和2-3年前的中国一、二线城市一样。

　　其次，欧盟和各国政府的政策扶持力度也是惊人了。在国内，新能源补贴退坡许久，欧洲倒是另一幅景象。

　　同样来自ACEA的数据显示，目前欧洲共有12个国家提供新能源车购车/用车税收优惠，9个国家提供购车补贴，只有渗透率傲视群雄的北欧三国稍稍削减了补贴力度。以德国为例，其用车免税优惠已经延长至2030年12月，新的补贴政策也从今年1月开始实施。

　　第三，要说到一个令欧洲人心碎的事实：本土那一群被寄予厚望的造车新势力，真的不争气。

　　光是今年上半年，已经有多家欧洲造车新势力先后暴雷：1月，英国Arrival宣布裁员50%，CEO也引咎辞职；次月，荷兰Lightyear宣布暂停太阳能汽车生产计划，旗下负责新能源业务的子公司随即宣告破产，同月德国的Sono Motors也叫停量产计划并裁员73%。

　　国内虽然也有雷丁、爱驰、威马、恒驰等举步维艰的造车新势力，但好歹已经跑出了“蔚小理”三个成功案例。欧洲造车新势力集体跌入低谷，归根结底是因为缺钱、缺人、缺环境。

　　欧洲的资本市场很发达，可惜VC们对新能源车项目没有多大兴趣。以成功在纳斯达克敲钟的Sono Motors为例，公开募资金额仅为1.56亿美元，比早三年上市的蔚来足足少了8亿美元。这家靠众筹获得起步资金的车企，从来没有真正走进资本市场的中心。

　　再往下深究，Sono Motors的“出生环境”也限制了其生长速度。长于慕尼黑这个汽车工业中心，好的一面是可以接触到业内最顶尖的资源，顶级供应商、技术人才扎堆。坏的一面是，这里是传统车企势力最强盛的地方，Sono Motors很难从那批老牌巨头手中抢来资源和人才。

　　机关算尽，也抵不过命运齿轮的转动。或许大众、奔驰们都没想到，扼杀了本土新势力的成长空间，反倒给更强大的竞争对手打开了机会窗口。

　　车企高层怎么想还不清楚，反正VDA（德国汽车工业协会）主席Hildegard Mueller是充满忧患意识。他在本周早些时候出席公开活动时表示“德国正在失去竞争力”，认为现在必须给（德国）国内的车企传递更多危机感。

　　现如今，欧洲新能源车市场的情况是大众靠车型多、品牌知名度高的优势死守防线，特斯拉等挑战者进步神速一步步拉近差距。

　　以过去一年的销售数据为参照，大众仍是全欧冠军，共售出341147辆新能源车，特斯拉则为232018辆。不过论单车型销量的话，特斯拉Model Y和福特Kuga是纯电、插混模式的销冠，分别为137052辆和57924辆，都和第二名拉开数万辆的差距。

　　今年上半年，Model Y毫无悬念蝉联欧洲区销冠，名爵新能源车7月在欧洲的销量翻了一倍。这几个狠角色，已经让传统车企腹背受敌。小鹏、比亚迪们集体涌入，欧洲本土老势力还能抵挡多久？

　　客观地说，现在谈挑战大众还为时尚早。大众、奔驰等毕竟还掌握着全欧最优质的供应链、人才资源和完善的经销渠道，就连特斯拉柏林超级工厂的建设、投产过程都是一波三折，更不用说初来乍到的小鹏等车企了。

　　事实上，在疫情之后欧洲汽车产业上下游均经历一系列重组。无论对本土车企还是小鹏等外部势力来说，都需要一段时间重新适应这些变化。中国车企入欧首先要解决的，就是渠道和产能两个挑战。

　　最近一段时间，特斯拉柏林工厂屡次传出产能下滑的消息，有内部文件表明7-8月周产能只有约4350辆，和马斯克在3月承诺的5000辆有一定差距。人手不足是产能下滑的重要原因，这就牵涉到德国较高的平均薪资水平和欧洲国家普遍的老龄化、劳动力不足问题。

　　这一点，即将赴欧建厂的比亚迪需要额外关注。小鹏当然不会学财大气粗的比亚迪直接赴欧建厂，怎么将车运到欧洲才是其需要思考的事情。

　　比亚迪还是挥舞着钞票，打造本土化的销售渠道，预计经销商数量将在年内达到200家。此前在东南亚地区、日韩地区的成功经验，为比亚迪进军欧洲起到了辅助作用。摩根大通近期的一份调研就指出，比亚迪在日本地区交付周期、门店服务满意度都高于其他外资车企。

　　小鹏则要继续考虑成本问题，延续此前在挪威、丹麦等国的“直营+授权”模式是比较合理的选择。按照何小鹏当初的构想，直营体验店代表品牌的形象，展现最新的车型、技术。授权门店数量更多、覆盖面更广，是交付、销售的主力。

　　宝马、奔驰、大众等车企都削减了经销商预算，转向代理和直营模式，目的是更多参与销售环节和用户打好关系，宝马集团甚至计划在2024年彻底取消经销体系。宝马销售和营销主管Pieter Nota认为这对消费者是一件好事，因为可以省却中间环节、由更懂车的车企或代理商提供现场体验、选购服务。进入欧洲的中国车企，当然也要适应这个趋势，亲自参与渠道搭建、做好用户运营。

　　欧洲市场的前景是广阔的，竞争也是激烈的。作为外来势力，小鹏们每走一步都要保持谨慎，紧跟潮流。