洪金宝再当爷爷[汽车之家行业] 今年上半年，新能源乘用车销量超300万辆，同比增长36%，市场渗透率持续保持“30%+”的水平。纯电汽车保有量更是超过1200万辆。那么，随着新能源汽车越卖越火，其电池性能、能源效率也愈发重要。动力电池作为新能源汽车的核心，直接影响着消费者的用车体验，其工作状态与健康程度更加受到消费者的关注。

　　本次研究，以汽车之家以独家的新能源电池数据为基础，选取新能源汽车30款明星车型进行较为全面系统的扫描，并详尽分析目前新能源乘用车市场发展动态，精准阐述市场中主流车型产品表现与电池性能水平，进而清晰了解国内外各品牌新能源汽车技术水平，以帮助车企更加深入分析产品竞争优势，提升产品性能，打造产品核心竞争力，突出产品特征与卖点的关键信息。

　　■纯电车型销量占新能源市场的七成，纯电轿车各细分市场份额高度集中，纯电SUV车型竞争更为激烈

　　近年来，国内汽车市场受到疫情及经济环境影响较大，但新能源市场销量持续保持较快增长。尤其是今年，国家层面旨在进一步稳定和扩大汽车消费的政策频出，工信部、商务部推动新能源车下乡，启动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季等活动均取得了很好的效果，对提振消费信心、恢复市场活力起到了突出的作用，使得新能源乘用车市场总体走势较强。

　　目前，虽然纯电车型销量增速相对放缓，但从绝对增量与存量两个角度上看，新能源市场的大部市场份额仍有由纯电车型所占据。今年二季度，纯电动乘用车销售117万辆，占全部新能源销量的68.4%。

　　轿车是目前新能源纯电市场消费的主力车型，占据超60%的市场份额。但市场增速放缓，今年一季度甚至出现短暂的负增长。

　　纯电SUV车型销量增速长期保持在轿车之上，虽然目前其份额仅有轿车市场的一半左右，但随着市场不断的成熟与消费需求的转变，相似于燃油车市场发展历程，未来SUV车型的市场份额将会形成与轿车并驾齐驱的局面。

　　从纯电车型产品供给角度上看，目前轿车在售车系数量也要多于SUV车型，轿车市场中紧凑型与微型车产品数量最多。大量低价的微型车参与到市场竞争之中，这是轿车车型在消费端与SUV车型拉开差距的主要原因，但随着消费者需求的不断变化，尤其是在新能源汽车领域消费升级趋势明显，预计这部分需求将逐渐弱化。

　　而SUV车型各主要细分市场的在售车系数量则更为平均。可以看到，虽然目前纯电SUV市场份额相对较小，但各大车企对其各细分市场的都给予了高度重视，倾注了大量的产品投入，市场竞争正处于白热化阶段。

　　在今年上海车展的加持下，迎来众多新车集中上市的行业盛宴。二季度，纯电轿车市场共有20余款新车发布/上市。上市的新车多集中在20万元+的中型及中大型车细分市场，谋求高端化成为众多新能源车企向上突破重要的发力点。

　　在当前的纯电轿车市场中，紧凑型车占据近3成的市场份额，成为最大的细分市场。小型车在比亚迪海豚、五菱缤果等明星车型的带动下，市场份额持续扩大。比亚迪在小型车、紧凑型车、中大与大型车细分市场中，占据首位，整体竞争优势明显。

　　此外，我们从具体的车型销量表现中可以发现，纯电轿车各细分市场的集中度均较高，排名第一的车型占据市场份额均超3成，已初步形成较为稳定的市场格局。而在紧凑型及以下的中低端轿车市场中，销量排名前5的车型均来自中国品牌，可以看到国产的纯电新能源车型已经获得消费者的普遍认可。

　　今年二季度，纯电SUV市场共有22款新车发布/上市，较轿车市场多2款。新车价格区间在20-40万元，车长在4700-4900mm的中型SUV市场分布更加集中，同时汇集自主、合资、豪华及新势力车企各方的重量级产品，将成为未来纯电新能源SUV最“卷”的细分市场。

　　在当前的纯电SUV市场中，紧凑型、中型SUV占据超8成的市场份额，成为纯电SUV两大至关重要的细分市场，小型SUV市场份额不断萎缩，中大&大型SUV市场份额保持平稳。比亚迪在紧凑型SUV占据首位，特斯拉在中型SUV具有明显的竞争优势。

　　与纯电轿车市场不同，除中型SUV市场，其余纯电SUV各细分市场集中度则相对较为分散，市场竞争更为激烈。由于特斯拉终端价格政策灵活多变，其Model Y入门门槛一度降至26万元，通过“价格战”对竞品形成巨大的竞争压力。

　　为了能够更加直观的了解到各新能源车型的使用表现，基于2023年1-6月累计销量，选取轿车、SUV各细分市场的销量担当车型。其中，包含15款轿车纯电车型，从以宏光MINNIEV为代表的微型车到比亚迪汉为代表的中大型车等5个轿车细分市场，与15款SUV纯电车型，从以哪吒V为代表的小型SUV到ID.6 CROZZ为代表的中大型车等4个SUV细分市场，并兼顾合资、豪华、自主、新势力等不同品牌方的销量主力车型，做到对目前新能源纯电市场较为精准的扫描与对比。

　　同时，考虑PHEV车型与换电车型对电池性能评估有所影响，对数据结果造成较大偏差，故本次研究仅针对新能源纯电（非换电）车型开展。

　　产品特征：兼具覆盖磷酸铁锂及三元锂，目前新能源汽车装配最为主流的两种电池类型。同时，区分细化车辆单双电机，使研究结果更加准确、客观。

　　用途特征：兼顾考虑不同的车辆用途类型对电池表现的影响，真实、全面反映出车辆在经过长期高强度运行后，续航里程、电池容量等关键指标的衰减程度。

　　■能耗方面：纯电SUV能耗高于同级轿车，且有明显梯度，双电机明显高于单电机车型

　　除个别车型外，大部分纯电轿车平均百公里能耗在16-17度左右，车身尺寸对能耗水平的影响并不算大。双电机车型能耗明显高于单电机，消费者对车辆性能的极致追求，需要牺牲掉大量电能。

　　百公里能耗在15-20度范围内，是纯电轿车各级别车型主要的能耗区间，各级别车型在这一能耗区间均有大量车型分布。纯电轿车双电机车型能耗区间明显高于单电机，极氪001用户定位更加追求个性与极速破百的快感，百公里高能耗区间占比更多。

　　纯电SUV较纯电轿车而言能耗更高，平均百公里能耗在17-20度左右，且车型级别的增大，百公里耗电水平随之增加。双电机车型能耗水平同样高于单电机，但由于SUV车型基础能耗更高，所以能耗增加的幅度小于轿车。

　　纯电SUV百公里能耗有着明显的梯度，小型SUV能耗主要在10-15度，紧凑型SUV主要在15-20度，中型、中大型SUV则在15-20度和20-25度两档能耗区间均有所集中。纯电SUV在百公里25-30度高能耗区间占比多以双电机版车型为主。

　　从全国不同区域上看，自北向南，气候条件由寒冷逐渐步入温暖，春冬两季能耗差异逐渐缩小从结果上看，寒冷地区奥迪Q5 e-tron普遍更为均衡，两季能耗差异相对较小。东北和西北地区春季和冬季耗能差距普遍在30%左右，而在华南地区春、冬两季差距较小。

　　■续航方面：纯电轿车续航好于同级SUV，中国车企产品表现优异，三元锂电池耐低温性能更好

　　由于车身尺寸与重量的原因，微型与小型车的里程达成率普遍要高一些。此外，吉利几何A在所有的车型中表现最好。

　　单电机车型的里程达成率均高于双电机版本车型，同时在包含双电机版本的三款车中，比亚迪汉与极氪001的综合里程达成率均达到80%以上。受双电机版续航低的拖累，特斯拉Model 3的标称里程达成率不尽如人意。

　　在轿车的15款车型中，吉利几何A、AION S、比亚迪汉与秦Pro新能源表现较好，行驶20万公里后，里程达成率依然高于70%。特斯拉Model 3与红旗E-QM5在行驶超20万公里后续航里程相对较低，长安Lumin则已不足60%。

　　从单双电机配置上看，双电机初始里程达成率均大幅落后于同车系单电机版车型。双电机版车型，3万公里之内里程达成率快速下降，行驶超3万公里后降幅平缓，单电机版车型里程达成率更加线性。

　　SUV车型整体的里程达成率要弱于轿车，在对比的15款车中，仅有吉利几何E的续航里程超过90%，中国产品表现好于合资、豪华产品。与轿车相似，单电机车型的里程达成率同样好于双电机版本车型，但两者之间差距并不十分明显。在七款包含双电机版本的车型中，大众ID.4 CROZZ与极狐 阿尔法T的综合里程达成率均达到80%以上。受双电机版续航低的拖累，奥迪Q5 e-tron的标称里程达成率较低。

　　在SUV的15款车型中，吉利几何E、哪吒V、比亚迪元PLUS与哪吒U表现较好，行驶20万公里后，里程达成率依然高于70%。特斯拉Model Y与比亚迪唐新能源在行驶超过15万公里后续航里程相对较低，特斯拉Model Y行驶超20万公里后已不足60%。

　　从单双电机配置上看，SUV车型的双电机初始里程达成率同样落后于同车系单电机版车型。且随着行驶里程的增加，同车系单双电机版的车型里程达成率逐步增大。双电机版车型，3万公里之内里程达成率下降最快，行驶超3万公里后降幅略有放缓，但降幅依然较快。

　　从用途角度看续航里程的变化，在同等里程下，营运车辆的续航里程均高于非营运车辆。由于气候环境方面因素影响，春季东北、西北的续航里程均低于其他地区，非营运车辆更加明显。

　　从电池类型角度看，由于三元锂离子电池有能量密度大、电压高基础特征，所以三元锂电池续航时间更长。同时，由于三元锂电池耐低温性能更好，春季在东北、西北地区受到的气候环境相对较小，与其他地区差别不大。

　　在15款轿车中，小鹏P5、吉利几何A与AION S表现较好，行驶30万公里后，电池容量依然高于90%，长安Lumin在行驶超15万公里，特斯拉Model 3在行驶超20万公里后，电池容量已降至接近80%。

　　从单双电机配置上看，相同行驶里程下，双电机的电池容量均落后于同车系单电机版车型。相同车系，单双电机版车型在电池容量衰减趋势基本相同，Model 3双电机的电池容量衰减速率稍快于单电机版车型。

　　在15款SUV中，吉利几何E与小鹏G3表现较好，行驶30万公里后，电池容量依然高于70%，比亚迪唐新能源在行驶超过20万公里后，电池容量已降至接近80%。

　　从单双电机配置上看，相同行驶里程下，双电机的电池容量均落后于同车系单电机版车型。双电机版车型的电池容量衰减速率明显快于单电机版车型，尤其是在ID.6 CROZZ与特斯拉Model Y上体现的更为明显。

　　从用途角度看电池容量的变化，在同等里程下，由于非营运车辆的年均行驶里程更短，往往需要使用更长的年限，从而导致电池容量较低。东北、西北的气候环境相对其他区域更加寒冷，电池容量衰退程度高于其他地区。

　　从电池类型角度看，由于三元锂离子电池有着能量密度大，电压更高的特点，故同等重量下三元锂的电池容量更大。同时由于三元锂电池耐低温性能更好，春季在东北、西北地区受到的气候环境相对较小，与其他地区差别不大。

　　从发展趋势上看，国内汽车消费市场已经发生不可逆转的变革，随着技术瓶颈不断得到突破与充电基础设施的普及，必将推动更多的消费者观念有所转变，使新能源汽车市场前景广阔。

　　从产品上看，区别于传统燃油车，新能源汽车电池随着使用周期的增长，其性能上有所衰减无可避免，那么电池性能的好坏，就决定了消费者最终的驾驶体验。令人可喜的是，在30款车的横向对比中，中国车企的产品表现优异，部分车型在续航里程与电池容量等关键指标上，多方面领先海外合资车企的产品。在新能源领域，中国车企的提升不仅仅反应在“量”上，更是在“质”上的反超。