炫舞欲盖弥彰近日，天眼查APP信息显示，万达汽车科技服务有限公司发生多项工商变更，原股东大连万达退出，万达集团的65%股权由一汽红旗品牌最大的经销商泰岳集团接盘。

　　一系列的工商变更之后，万达集团不再涉足汽车业务。这也表明，曾经力推万达高管换乘红旗的王健林，最终还是放弃了汽车业务。

　　与恒大选择造车的路线年入局选择的就是与一汽红旗合作，从汽车流通切入，一开始走的就是轻资产路线，主要是汽车新车销售、汽车零配件批发、机动车充电销售等流通业务。

　　相比恒大亲自下场造车，万达选的这条路其实并不算特别艰险。毕竟做的是万达经验丰富的轻资产模式，说是轻车熟路也不为过。但从结果来看，即便是轻资产，仅仅入局两年就宣告结束，未免让外人有些唏嘘。

　　那么，如今万达的退出到底意味着什么？汽车流通的生意还是不是一门好生意？汽车流通的渠道变革结束了吗？汽车数字化流通的变革是否走到了终点？这些问题，值得深究。

　　地产企业跨界做汽车，似乎都有些命运多舛。不只是万达，恒大、宝能做汽车也都走过不少沟沟坎坎。

　　拿恒大来说，如今恒大造车已有数年，量产之路依然难走，根据恒大汽车披露的公告信息，由于资金问题，恒驰汽车计划暂缓生产恒驰5，并于5月份恢复生产。目前，恒驰5的交付量仅有500台。

　　2021年，万达集团正式官宣跨界汽车，当年10月万达与一汽红旗正式签约战略合作。到了2022年下半年，万达汽车不再进入新的城市。

　　目前，万达商管招股书状态已更新为失效，万达商管上市延迟，可能是万达面临的现实困境。有媒体报道，若万达商管2023年底前未能成功上市，投资者可要求万达按照8%的收益率回购总额380亿的股权。

　　万达联手一汽红旗，原本的姻缘走到分手这一步很难说谁对谁错。究竟是一汽红旗自身的竞争实力不足以与比亚迪、特斯拉、蔚小理们一较高下？还是万达作为渠道方对红旗品牌销量拉动不明显？恐怕仍然难下定论。

　　不过，可以确定的一点是，随着汽车行业进入到“后存量时代”，实实在在的销量压力下，讲再多渠道变革的故事，可能意义不大了。

　　在谈擎说AI看来，汽车行业的存量时代可以划分为两个阶段。一个是2018年到2022年的存量时代，另一个则是2022年之后的“后存量时代”。后存量时代的一个特点是，从利润分布上，“后市场驱动”将替代“前市场驱动”。

　　从美国、欧洲等发达市场走过的经验来看，汽车行业利的润分布结构是在不断变化的，一个成熟的汽车市场，并不是由新车销售驱动的，而是由后市场驱动的。

　　也就是说，一个成熟的，及其内卷的汽车销量市场中，流通的端的红利其实是没有那么多的，除非出现重大的结构性成本变革。比如，AI机器人代替了人力成本，AI自动驾驶代替了物流运输成本，否则流通模式变革带来的红利一定是在不断减少的。因为整个新车市场对行业贡献的利润在减少。

　　从数据来看，过去的一年中，新车销量仍在下降，根据全国工商联汽车经销商会数据显示，新车交强险统计下，2022年全国乘用车累计销量同比下降2.9%

　　根据中国汽车流通协会发布的数据，2022年1-12月，商用车新车零售量为258.78辆，累计同比下降38.94%。

　　从汽车流通上市企业灿谷的财报来看，2022年营收19.8以人民币，归母净利润-11.1亿的表现来看，并不乐观，营收同比2021年下滑了48%。

　　换句话来说，即便是万达线下覆盖的商圈再多，万达商场的客流量再大，面对整个行业增长动能的转化，流通端通过效率升级带来的增量始终是有限的。这是万达做汽车渠道所面临的现实，也同样是，卖好车、灿谷们将要面对的现实。

　　“来店里看车的客人明显比以前多了，但成交量增长却不明显，走量的车型关注度很高，但成交量不高。”某品牌4S店的销售小卢（化名）表示。

　　虽然下行周期的低点已过，复苏迹象也很明显，但行业整体需求走弱仍然是需要面对的事实。一位经销商朋友表示，经过两年的变化，虽然汽车流通数字化在不断推进，但经过这两年的困境之后，品牌与渠道的关系反而更深了。

　　“汽车行业的流通渠道变革从2016年就开始了，但喊了这么多年，这些流通平台其实还是在帮经销商做生意，这个行业本身就没那么开放，即便是有新技术，新平台，你也得在这个已有的体系中去谋生存、谋发展。”行业从业人士表示。

　　汽车流通的价值不仅在于挖掘红利，也在于解决流通中的问题。汽车行业数字化流通其实就是解决三大问题，销售的问题、物流的问题、仓储的问题。

　　解决销售问题的平台，其实是内容平台、资讯平台，以及部分销售渠道平台，比如懂车帝、易车以及汽车之家，已经更名的万达汽车。解决物流、仓储问题的玩家，是流通平台。比如卖好车、灿谷好车。

　　无论是解决销售问题的懂车帝还是解决流通问题的卖好车，本质上，他们都是由资源驱动的。只不过，前者靠的是流量资源，而后者靠的是主机厂等行业资源。

　　以卖好车为例，在最近一段时间的PR口径上，卖好车似乎在强调自身的“直通主机厂”的渠道优势，为经营商提供采购、流通服务。也就是说主机厂端的“资源”是第一要素。

　　事实上，资源驱动的平台经济增长很难再支撑下去，最终会进入一个耗散结构：总增长一定，各项成本不断增加，资源总会被耗尽。

　　比如，对于资讯平台来说，总的流量池就那么大，但流量的成本在不断升高。对流通平台来说，好的车源总共就那么多，但获取好车源的难度和物流的成本却在不断增加。

　　在谈擎说AI看来，解决这个问题的关键，在于从汽车流通行业中找到新的价值点。

　　汽车流通的本质不仅是商品流通，也是资产流通。汽车流通商业中与资源驱动相伴的，是金融盈利。

　　卖好车们通过数字化、精细化管理的仓网，解决B端商家们车源渠道的稳定性问题，满足二、三级经销商的车源、金融需求。其中，用金融服务来解决经销商们的资金需求，是重要的盈利数据。

　　金融业务盈利本身没有问题。因为不论是房产还是汽车，重资产属性的商品都需要用金融杠杆来撬动。

　　毕竟传统4S经销体系是一个非常依赖资产交易效率的流通体系，有了更方便的金融服务，车源服务，交易的效率就会更高，这也是灿谷、卖好车等汽车流通汽车数字化流通平台最大的价值所在。

　　比如，通过RFID、区块链等物联网技术，把流通过程中的每一台车辆数据化，比如产品出厂合格信息、生产工厂、生产线编号等信息通过区块链技术打包成数字资产，只要与银行打通数据层就能实现快速资产评估，进而达成更快地银行授信，加快资产周转的效率。

　　比如，提高仓储管理的效率。把车辆管理做到颗粒度更细化，详细到车架号、发动机号，实时位置信息、运损车辆的快速处理等。

　　4S经销体系的核心作用之一就是能够产生稳定持续的现金流。而现金流收益的大小，则取决于汽车品牌的溢价、车型溢价（比如加价提车）。

　　这个过程中，时间就是金钱。比如，从下订到交车能不能从一周缩短至三天？因为从终端交易的角度来看，时间越短，整个交易链条就越短，成交的效率也就越高。

　　整体来看，在汽车流通行业中，数字化的底层逻辑是成立的，但在汽车行业经历寒冬的当下，这样流通方式的数字化究竟能带来多少价值依旧是个疑问，这可能也是资本市场所关心的问题。

　　事实上，汽车流通平台更倾向于“供应链估值”，这类估值更考虑实际成交业务规模，比如主要业务营收规模、经销渠道市场份额占比、主机厂未来付费空间等因素。

　　当然，这些因素都要考虑到行业整体增长的影响，总而言之，未来传统车企的商业模式里数字化必然有一席之地。

　　不过，留给卖好车们的时间可能已经不多了，在特斯拉等新玩家的带领下，汽车产业这样一个封闭的生态中，不少新能源主机厂也大都选择自建渠道，直营模式之下，汽车流通平台的价值究竟几何，还需要时间来验证。