吴育标2016年4月6日讯，4月5日，北京市交管部门宣布将从11日开始在长安街等10条道路禁止电动二轮车通行，限行初衷是其特性容易导致交通事故、扰乱城市交通秩序。

　　比电动二轮车更早被限制的是大货车。与电动二轮车相比，大货车制造道路拥堵和安全隐患的同时，还产生更多排放污染。因此，北京市从源头和治理上，一步步加强对大货车的限制，批发市场外迁、排放和限行标准提高等等，正在改变北京市的货运结构。

　　北京晚报记者走访时发现，五环内最后一个大型二手货车交易中心——北京旧车市场（南区），曾经红火的货车销售近来异常冷清。从元宵节开工以来，二手货车经销商老刘只卖出去4辆车，而在往年，从元宵节到清明节他会完成大约20辆车的销售业绩。

　　这是京城货运市场的一个缩影。货物集散地外迁、限制更严更多以及市民消费方式改变都在拨动着京城货运江湖，原先在路上呼啸而过的大货车，将越来越少地出现在普通市民面前，取而代之的是微型和新能源货车。“啪”，老刘百无聊赖地摸着手里的麻将，看了看，又一张一张拍在桌面上。阳春三月、天气正好，而生意却一点也没有起色。

　　北京旧车市场（南区）在京良路上一个偏僻的院落，这里离新发地批发市场很近，曾经是北京城最重要的二手货车交易中心。鼎盛时，其火爆程度不输花乡的小轿车交易市场。按常理，每年的三、四月份，蔬菜瓜果开始大批上市和热销，蔬果商贩们源源不断地将满载大货车开进、开出新发地。这也正是货车销量最好的时节，但今年，市场里的数十位经销商们，只能打牌靠消磨时间。

　　老刘做大货车生意已经十多年，像今年这样的惨淡，他还是头一次遭遇。“以前，销售比较正常的水平，一年大概100辆车左右吧，现在少得多，过完年，我才卖出去4辆车。”老刘说，二手车市场最能反映整个货运市场的活跃程度，“跑货运的赚钱了，就想换新车，把旧车卖给我们。觉得跑货运挣钱的，刚进到这个行业中来，会跑我们这儿来买旧车”。但今年，别说买车，问价的都没几个。

　　在市场里转悠，一排排的门市对着一列列的大货车，经销商要么坐在门市里休息，要么跟老刘一样坐在门口晒太阳。“客人？比市场的保安还少。”以前，跑货运的看中了车，会先交订金，生怕车让别人抢走。现在，根本不用交订金，因为车放着，几个月都没人来买。“你看见那边那辆红色大货没？车头上都长草了，也没卖出去。收回来的时候，10万，现在卖6万，没人要，再卖不出去只能送去报废解体了。”

　　旧车卖不出去，新车也不好卖。很多像老刘这样的二手货车经销商，也代4S店卖新车，他的门市前，就停着一辆崭新的重卡。“4S店他们也卖不出去，我们这儿便宜，可能好卖一点。现在甭管一辆车挣多少钱，能卖出去就是本事。”

　　2008年前后，是老刘他们生意最好的岁月，那时候，每辆车能挣5000块钱左右，而且供不应求。现在，利润也就是1000、2000块钱，甚至几百块钱，他也不嫌少，“放在这儿，每天都在贬值，不如早点出手”。

　　到底是什么原因造成货车市场如此冷清？老刘也说不清楚。“2008年那会儿国际金融危机，北京的车也卖得很好啊，今年这真不知道怎么回事。”老刘的重卡，包含各种类型，可以载运很多货物，果蔬、日用品、建筑材料、渣土……，似乎这些货物的流动都不足以拉起货车销售生意。

　　因为经销商普遍生意不景气，旧车市场今年只收了半年的“摊位费”，老刘听到的小道消息是，市场可能要搬走，或者干脆撤了。这已经是老刘所经历的第三次变迁，越搬离中心城区越远，“这个市场以前在菜户营，后来搬到樊羊路西边，前几年刚搬到这个院，这个院以前是做物流的”。

　　如果再搬，老刘打算彻底放弃二手货车生意。“做什么去？可能去新发地卖菜吧，呵呵。反正货车生意是没法做了。”

　　随着京津冀一体化建设和非首都核心功能疏解，2015年10月底，河北高碑店新发地市场开业。北京的新发地市场，原先不仅是供给北京市民，还承担着东起东北三省、西至陕西山西、南及冀鲁豫、北达内蒙古的北方大部分地区蔬菜和水果交易功能。而随着高碑店新发地市场的开业，北京市场近7成的区域批发功能转移到新发地。根据今年2016年1月的数据，开业两个月，已有超过20万辆大货车进入高碑店新发地市场交易。而过去，这些重卡都进出需要驶入北京。

　　“环保部门曾发布过数据，一辆重型卡车排放相当于200辆国五标准小轿车。照此计算，减少20万辆大卡车进京，相当于4000万辆次小轿车限行。”高碑店新发地市场副总经理杨会东算起环保账：“按照大卡车运行距离计算，减排效果就相当于北京每天额外限行30万辆小轿车。

　　这仅仅是一个新发地带来的货运变化。除了批发市场，货运集散地和物流园区外迁也在今年初的北京两会上被提出。北京物资学院院长助理、现代物流产业研究院院长邬跃在接受记者采访时表示，北京一年约2亿多吨的公路货运量，大多数与批发市场以及批发市场周边的货运集散地相关，“物流基地并不是很多，货运量主要集中在批发市场”。

　　邬跃表示，长期以来，北京城南，尤其是南五环附近，集中着大批货运集散地。，随着非首都核心功能疏解，这些货运集散地也慢慢随着批发市场，远离北京的核心城区。与之相关的货车经销产业，自然也会受到影响。

　　2015年6月1日开始，本市北京是正式实施重型柴油车第五阶段排放标准。而根据现行的货车限行规定，每天6时至23时，五环路（不含）以内道路，本市载货汽车禁行，五环主路禁止核定载重量8吨以上载货汽车通行。外地外省、区、市载货汽车的禁行范围为每天6时至24时六环路（不含）以内道路。

　　旧车市场的老刘告诉记者，环保标准提升，让重卡需要付出更大的环保改装成本，一些货运商开始选择更容易环保达标的微型卡车，甚至既能烧气又能烧油的双燃料车。邬跃告诉记者：“现在北京市六环上跑着的大货车，绝大多数都是外地牌照，他们是途径北京，但是影响着北京的交通和环保状况。”

　　根据本市空气质量监测结果表明，夜晚9时至次日凌晨3时左右是可吸入颗粒物浓度较高的时间段，这和大量柴油货车夜间进城行驶密切相关。

　　据今年3月28日《北京日报》报道，顺丰、EMS、百度外卖、京东等企业开始尝试使用零排放的电动物流车，至少有200多辆已经上路。

　　“其实，总体来说，北京市的公路货运量没有显著的变化，但是内部结构的改变越来越大，不仅是客观政策的影响，我们自己生活消费方式，也在一点点改变着物流的结构。”邬跃认为，电商的高速发展、快递业的爆发式上涨，让北京市内的物流越来越依赖微型、新能源运输方式，“像依维柯、金杯、电动三轮车，被越来越多电商和快递企业采用”。

　　目前，北京市的快递从业人员大约是7万人，每个快递员每年的送件量大约是1.6万件。邬跃推断，按照电商的发展速度，5年后，北京市的快递人员将有可能增长到30万人左右。这些快递人员绝大多数都与大货车无关，他们使用的都是更小型的运输工具。

　　“从趋势上看，大货车会离北京城尤其是核心区越来越远，但随着生活水平的提高，货运量是不会降低的。新型的互联网消费方式，让更小型的运输工具越来越受欢迎。”邬跃指出，在很长一段历史时期内，大货车给北京城带来了大量交通难题，而小型运输工具越来越多的出现，可能意味着新问题的出现。它们能遵守交通法规规则吗？如何让密布的快递运输更有秩序？不管是哪种运输工具引领起货运江湖的新势力，它依然与市民们的生活戚戚息息相关。

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