月高高 心寥寥8.“双碳”目标倒逼商用车新能源化率提升至30%以上。同时，碳交易全国统一大市场常态化运行。

　　从1992-2022年，我国新能源汽车产业经过30年发展，由零到一，从小到大，从弱变强。产业发展历程可以划分为5个阶段：第一阶段（1992-2006年），是以科研攻关项目为主的探索阶段，实现新能源汽车产业的培育。关键是“十五期间”国家实施了“电动汽车重大科技专项”（863计划），形成我国新能源三横三纵的总体技术路线年），是示范运营阶段，产业进入导入期。经过10年的产业示范运营，建立了完善的产业链布局，2017年我国新能源汽车销量达到77.7万辆。第三阶段（2017-2020年），是市场化发展和对外开放阶段，产业进入快速成长期。2018年我国新能源汽车销量首次突破100万辆，2020年底我国新能源汽车保有量超过492万辆，接近500万辆规划目标。以造车新势力为代表的自主品牌以智能化优势向高端化进军。第四阶段（2021-2022年），是规模化阶段，2022年我国新能源汽车销量突破600万辆，达到688.7万辆。第五阶段（2023年开始），“双碳战略”助推新能源汽车行业高速发展，行业进入普及期。自主品牌市场份额超过合资品牌，在智能网联新能源汽车赛道上实现了换道超车。

　　在汽车电动化和智能网联化的趋势中，汽车与人的关系被重新定义，汽车从传统的“出行工具”化身为由一个pad加四个轮子组成的“智能化空间”，为汽车行业未来的发展创造出充满想象的空间。在拥抱变革的过程中，我国新能源汽车企业不断加强三电技术创新、布局关键核心材料领域、产品智能网联化愈趋成熟、企业更合理规划有效产能。展望未来，我国新能源汽车产业将更具产业活力、更有竞争力、更有力地支撑我国“双碳”目标实现。

　　我国新能源汽车产业已经成为新一轮技术革命、能源革命、交通革命、信息革命、人工智能革命，以及城市治理创新的交汇点。产业的快速发展带动了上述领域的加速变革与融合发展。

　　新能源汽车作为用能体，同时也是载能体，是高效储能单元。预计到2030年我国新能源汽车保有量将突破1亿辆,作为用能体，大规模新能源汽车充电需求对电网运营挑战巨大，需要通过实施有序充电、负荷聚合，在电网低负荷时期，新能源汽车可以作为负荷接入电网充电,在电网高负荷时期，新能源汽车可以作为电源向电网馈电，有效促进新能源汽车参与电网削峰填谷，保障电力电量平衡，提高电力系统的整体运营效率。预计到2030年新能源汽车的电网可调节负荷潜力将超过1亿千瓦。

　　近些年，我国大力发展清洁能源发电，预计到2030年全国非化石能源发电装机将达到25.7亿千瓦，届时发电量占比将达到52.5%，但清洁能源发电特别是太阳能、风能具有发电不稳定的特点，需要通过储能电池进行消纳。而伴随着车用动力电池技术的快速发展,带动了储能电池技术进一步成熟与成本的加速下降,储能系统产品已经全面覆盖了发电侧、电网侧和用户侧，涵盖太阳能或风能发电储能配套、工业企业储能、商业楼宇及数据中心储能、储能充电站、通信基建后备电池、家用储能等。储能电池可以有效消纳太阳能、风能发电，减少弃风弃光现象，未来将会更好发挥电网调峰作用。

　　在智能网联汽车示范运营方面，目前全国已建成17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区，完成了7000多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备7000余台套，已开放测试道路里程超过15000公里，累计测试总里程超过6000万公里。自动驾驶出租车、无人驾驶巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用有序开展，部分地区开始无人驾驶车辆的商业化试点运营。

　　近几年，L2级别辅助驾驶取得了长足发展，2022年具备辅助驾驶功能的L2级乘用车新车渗透率达到了34.5%。但与此同时，高级别自动驾驶尚未达到商业化目标且难以看到清晰的落地时间表，智能汽车技术发展特别是过去过度依赖单车智能已经遇到了发展瓶颈，智能汽车发展现在进入了一个关键阶段。

　　车能路云融合的智能网联汽车是突破单车智能瓶颈的全新发展路径。车能路云融合是通过新一代信息通信技术将人、车、路、云的物理空间、信息空间及能源补充融合为一体，核心是创建“车能路云”融合的智能网联汽车云控系统平台架构，研发具有完全自主知识产权的车脑/云脑协同感知、决策、控制系统。打破“烟囱型”云平台，建立“分层解耦、跨域共用”的全国统一云控基础平台，各个应用主体根据自己的需要，在云控基础平台之上建立各级云控应用平台，实现基础数据的公共服务属性。

　　有了云的加持，这就不同于传统的单车智能或者车路协同，汽车行驶在道路上，将实时的车辆交通信息映射到云端，包括车辆和路侧基础设施感知到的实时信息，然后云端可以帮助车辆进行协同分析、决策和控制，让汽车行驶更加安全、节能、舒适及高效。

　　政府及有关部门正在推行车能路云融合发展的整体规划，制定基于L3的自动驾驶标准，及智能驾驶相关法规，以促进高等级自动驾驶技术的早日落地实施。

　　可以预见，到2030年，在自动驾驶技术的落地、城市拥堵缓解、城市基础设施改造提升、个性化微型交通等几方力量的共同推动下，L4 Robotaxi/ Robobus （无人驾驶出租车/公交车）将为主要交通工具，多人共享乘车为主要形式，个人便捷实用的个性化出行，无缝换乘的整合出行将开始在一线和新一线.通用人工智能AGI将在汽车行业中得到大规模应用。

　　ChatGPT发布后，全球范围迅速引起人工智能大模型热潮。作为重要的人机交互界面，通用人工智能AGI在汽车行业中的应用具备广阔的想象空间。

　　以智能驾驶为例，在环境感知层面，人工智能大模型依托大算力中心，形成上百亿至数千亿参数超大模型，可以在“数据获取、数据传输、场景标注、数据训练、仿真验证”整个数据闭环方面持续提升效率。训练好后的基础模型，与BEV（鸟瞰视角）或Occupancy（网络占用）技术进行嵌入，能够提供泛化性能更优、更精确的感知能力，支持车辆后续的运动规划与控制。在智能座舱方面，大模型赋能后在用户状态感知、多模指令解析、语义理解推理、多轮逻辑对话、内容推理等方面使车辆具备拟人化能力，将使智能座舱应用场景大幅度拓宽，不断提升用户体验，使车辆有望真正成为“第三空间”。

　　同理，通用人工智能还可以在车辆售前阶段通过AI虚拟人直播，介绍产品优势，实时回答用户问题、收集潜客线索，便于客户决策，在售后阶段可为客户提供有效支持，辅助轻微维护任务等。总之，通用人工智能AGI将在未来充分赋能汽车行业的发展，将会得到大规模应用。

　　随着新能源汽车的普及，消费者越来越关心买车后的充电、补电问题。由于城市及城区充电桩分布不均、充电时间长、车多桩少、充电等待时间过长、换电站规划建设不到位等问题，不仅制约新能源汽车的普及，更成为影响消费者购买意愿和使用满意度的关键因素。因此政府及行业主管部门、企业、街道社区要通力合作，在以下几个方面下功夫。

　　一是科学规划，分步实施。规划一次到位，根据新能源汽车的逐步上量来建设充电桩、换电站。各地城市规划部门评估本市新能源汽车使用增量及保有量，制定科学的充换电基础设施建设规划及鼓励政策。例如按2:1匹配比例配比在便利场所建设公共充电桩的数量，按1:1配比建设私人充电桩；在现有加油站或汇合主干道区域建设一定数量的换电站等。全国各个城市都行动起来，将会较好地解决新能源汽车基础设施不足，使用不便利等问题，助力新能源汽车普及发展。

　　二是建立充电站网络化管理，实现充电站之间、充电站与消费者之间的资源共享和信息交换，提高总效率。如成立专门的充电站运营服务商，为本地区新能源汽车提供充电信息资源查询、预约充电、换电服务，出台本地区潮汐错峰用电优惠及补贴政策，引导消费者合理利用电力资源，鼓励消费者尽可能选择低谷用电，提高资源利用效率。

　　三是改善和提升新能源充电技术，解决充电慢的问题。首先政府相关部门应该解决不同企业品牌的电动车充电接口标准不统一问题，可以将行业标杆或本市保有量大的汽车企业产品作为统一标准。其次是提升电池充电速度，或提升电池能量密度解决充电慢问题。行业协会要加强统筹，成立关键技术攻关联盟，引导企业加快突破电池技术瓶颈。

　　四是充电设施建设要推广家庭充电（慢充）和社会公共充电站（桩）相结合的方式。行业管理部门与地区物业部门及企业加强合作，从用地、电网、用电等政策上支持家庭用户建立自有充电桩；同时，合理规划新公共区域及改造现有社会区域空间，引导相关企业建设运营公共充电站（桩）。只有两者结合，才能有效解决消费者充电需求，助推存量传统燃油车替换新能源汽车。

　　五是加强对充电运营商的规范管理。市场监管部门、汽车企业和运营商建立三方共管运营服务平台，通过公开、透明、信息交互机制，引导运营商为消费者提供合理供电保障、稳定用电价格等服务；同时通过相互监督，助推运营商不断提升服务质量，提升消费者使用新能源汽车意愿。

　　总之，构建“车能路云”融合发展的产业生态，将新能源汽车（NEV）、储能和基础设施、智能网联化系统、道路基础设施和云计算技术相互融合，最终形成全新的智能出行生态系统。

　　当前，我国动力电池领域仍存在着续航里程短、安全性能差、充电速度慢、成本高等方面的问题。未来，面对越来越激烈的市场竞争，随着材料、工艺技术进步，产品创新、经济规模等不断发展，这些问题将逐步加以改善和解决。

　　动力电池的能量密度还不能满足电动车长续航要求，需要在电池材料性能和结构设计上提升电池能量密度。

　　一是提升电池包结构的体积利用率。电池包当前的体积利用率在60%左右，40%左右的电池包体积是支撑结构、隔热材料甚至是空气等非储能材料。行业普遍采用CTP、CTC压缩非储能材料体积，减少非储能材料重量，优化电池包空间结构，增加电池电量。

　　二是优化电芯空间，提升电芯的能量密度。一方面是优化电芯结构，不断逼近其能量密度的理论上限。同时，研发新的电芯材料体系，提升理论上限。比如清陶能源的新一代固态电池已完成装车与试验，在实现“系统级零热失控”前提下，单体能量密度达到368Wh/kg，测试车辆最大续航里程达到1083公里。再比如宁德时代的凝聚态电芯，能量密度将达到500Wh/kg，远超当前三元电芯的300Wh/kg和磷酸铁锂电芯的180Wh/kg。所以，在电池包、电芯的结构和材料不断进化下，电池的能量密度还将有较大的突破空间，助力解决新能源汽车的续航焦虑。

　　相比于油车三到五分钟的补能时间，电车快速补能至少要15分钟，大部分汽车充满电的时间以小时计算。充电时间是由电池的充电功率，即电压和电流决定的。所以，对于充电慢的问题，需从整车电压平台、电芯充电电流能力两个方面去突破。第一，应用800V电压平台，当前大部分电动车的电压平台是400V，如果提升到800V，理论上充电功率就能提升一倍，充电时间就可以减半，所以近两年讨论800V电压平台的越来越多。但是电压提高后，零部件的绝缘耐压等级都要提高，成本会随之增加，所以中高端车型会率先量产800V电压平台，如保时捷的Taycan、小鹏G9等。第二，提升电芯的充放电倍率。电芯充电倍率越高，相同容量下就能够支持越大的充电电流，充电功率也就越大。当前大部分车型的充电倍率在1C左右，如166Ah容量的1C电芯，充电电流最大166A、充满要1小时，即将上市的“极狐”品牌N50车型，电芯有效充电倍率突破了1.8C，充满电仅需30多分钟，充电10分钟可增加续航280km。

　　未来，中高端车型将广泛应用800V平台实现快速充电，而大众车型则会不断应用高倍率的电芯，实现较大的充电功率，缩短充电时间。不过，提升整车的充电功率只是使汽车具备快充的能力，能否提供很大的充电功率还需要快充桩的能力支持以及电网的容量支持。

　　电池安全性在于电池本身不需要空气，正负极材料之间就可能直接发生反应,发生着火，造成电动汽车安全性较差。解决电池安全性问题，就是尽量减少电芯的正负极材料之间直接发生反应的概率或降低反应速率。因此，电池正负极材料、隔膜材料及其使用状态对电池安全性至关重要。

　　第一，提升电芯安全性。电芯安全性重在防止局部过热引发的热失控风险。因此，提升电芯的安全性，首要的是提升生产一致性、并通过严格的出厂筛选降低电芯的次品率；其次是通过电芯数据分析，提前发现潜在的热失控风险，做好安全预警。

　　第二，强化电池包热防护设计水平。在电池包本身的设计上，业内普遍采用了严格的热防护设计，即使偶发了热失控，也会通过烟气疏导、应急报警等，减缓热扩散的时间、提醒驾乘人员及时处理，给人员逃生留出足够的时间，国标要求是提前5分钟进行热扩散预警，行业的目标则是要做到电池热失控后可冒烟、但不见火，尽最大努力降低对人员的伤害。

　　因此，随着电芯的一致性管控、电池使用预警、热防护设计等系列技术的进步，电池的安全性会得到有效保障。

　　动力电池是整车成本最高的核心零部件，电池成本可占整车总成本的约30%-70%。因此，电池降本也是重要课题，包括结构和材料降本。

　　结构降本主要是减低非储能部分材料的使用量，或者采用更低成本的材料进行替代。CTP技术是直接将电芯集成到电池包里，减少了模组集成这一中间环节，从而减少了构成模组支撑结构的部分材料，降低成本；CTC技术是将电池包箱体与车身融合，减少二者间的部分重叠材料，实现降本，特斯拉在这个方面走在了行业的前面。

　　材料降本主要是用低成本电芯材料部分替代高成本电芯材料，满足相同的电量需求，如用铝材替代铜材，在减重的同时也能降本。磷酸铁锂电芯成本较低，在商用车和大众型乘用车上取代了三元电芯，降低了中低端车型的电池成本，满足500km以下续航里程需求；随着磷酸铁锂电芯的能量密度提升，未来将逐步拓展到700km的里程需求，进一步降低中高端车型的电池成本。但是磷酸铁锂无法完全取代三元，因为难以满足高端车对能量密度、快充倍率、低温性能保持率等的需求。

　　总体上，动力电池通过结构和材料创新，其成本将不断降低，行业普遍预计在2025年将实现“油电同价”。

　　动力电池在充放电过程中会缓慢地引起电芯材料的分子结构变化，导致副反应增多、材料性能衰退等，从而使得电池容量下降、内阻增加、充放电功率下降等。为此，行业一直从电芯生产和电池设计两个环节着手提高电池的稳定性和耐久性。

　　第一，提升电芯的循环寿命。在电芯生产上，主要是通过电芯材料的成分优化、生产工艺过程的一致性管控等，提升电芯本身的循环寿命。当前动力电池的寿命普遍了达到了1200个循环以上，满足使用8年以后性能衰减不超过20%。未来的固态电芯循环寿命将达到2000个循环以上，寿命更长。

　　第二，通过设计降低电池使用中的性能衰减速度。主要通过电池包热管理结构和控制策略的优化，尽可能让电池工作在合适的温度、电量范围内，避免温度过高、过低或变化过大，避开电量极低或极高的区间，从而减小每次充放电的衰减量、减缓电池的衰减过程，延长使用寿命。

　　当前出租车、网约车等运营车辆动力电池使用寿命达到6年60万公里。未来动力电池的整体使用寿命将会进一步提升，通过减小电动汽车的价值衰减速度，再叠加电池梯次利用等还能进一步发挥其价值。

　　一是我国动力电池产能过剩。从装机量上看，产量是装机量的近2倍。2022年我国动力电池产量545.9GWh，装车量294.6GWh。我国动力电池行业产能规划已经达到4800GWh，而预计到2025年，我国需要的动力电池产能约为1000-1200GWh，产能规划是需求量的4倍，行业产能规划过剩。二是行业头部企业集中度明显，加快中小企业淘汰。据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2022年全年，我国新能源汽车市场共计57家动力电池企业实现装车配套，其中宁德时代占据43.63%市场份额，比亚迪占据37.14%，前3家企业装车量集中度78.2%，前5家为85.3%，前10家达到95.0%。装车份额占比1%以上的企业只有前10家，市场向头部企业集中趋势明显。

　　三是动力电池行业技术正加速进步，加快淘汰落后企业。全固态电池技术不会发生锂枝晶、不易燃烧，使电池变得更加安全；同时采用锂、钠等材料制成的复合材料为传导物质，大大提升了能量密度、缩短充电时间、大幅增加行驶里程。当前，中国和日本有关企业正大力研发混合固液态电池和全固态电池，预计2027年全固态电池将批量装车。未来随着市场竞争的进一步加剧，技术进步慢、质量稳定性差、产销规模小、成本高的电池企业将会提前被淘汰出局，而且将先于并快于整车企业加速进入淘汰赛进程。

　　三、新能源汽车产销量占比将超过70%，助力汽车行业的碳达峰、碳中和的目标实现

　　我国新能源汽车初具产业化规模是从2009年开始，当年销量0.53万辆，经过14年快速发展，从示范运行、财政补贴支持上规模到完全市场化，2022年销量达到688.7万辆，年均复合增长率达73.6%。新能源汽车销量占比，即渗透率，也从2015年的1%跃升至2022年的25.64%。目前中国新能源汽车已经成为全球新能源汽车行业的领导者，而且发展优势凸显。同时，截止到2022年底，全国新能源汽车保有量1310万辆，仅使用环节累计降低CO 排放1.3亿吨以上。

　　综合考虑，2026-2030年的“十五五”期间，我国经济增长率在4.5%-5.1%之间，居于潜在经济增长率范围；汽车需求空间巨大 ，一是国内换购潮及新能源汽车普及带来的巨大空间；二是汽车企业加快开拓国际市场，将迎来国际化的黄金十年。

　　近10年，我国人口出生率波动下降，从2012年的14.57‰下降至2022年的6.77‰，人口死亡率基本变化不大，保持在7‰左右水平。户籍总人口数量由2012的13.58亿人增加至2022年的14.12亿人，增速呈微降趋势。根据国家统计局等专业部门预测2030年中国人口总量约为14.05亿人。与此同时，我国人口老龄化速度和规模加速演变，2021年我国65岁及以上人口占比达14.2%，进入老龄化社会，2022年上升至14.9%，预计在2030年左右进入老龄化率超20%的深度老龄化社会。

　　从汽车保有量上看，我国汽车保有量从2012年的1.14亿辆增加至2022年的3.19亿辆，年均保有量增加2000万辆左右，千人保有量从2012年的84辆增加至2022年的226辆，年均增加14辆。因此，按年均保有量增加2000万辆计算，2023-2030年，合计增长1.6亿辆，2030年全国汽车保有量为4.79亿辆。按照国家统计局等专业部门预测2030年中国人口总量约为14.05亿人，测算2030年我国汽车千人保有量为340辆。

　　综上，预测我国汽车销量峰位年在2030年，有行业人士预测销量高值在3500万辆左右，占全球销量的35%左右。本文按照历史数据测算，参照汽车保有量与新车年销售量关系15:1测算，同时考虑国际惯例，人口老龄化将影响新车销售，2030年保有量4.79亿辆，新车销售量为3200万辆，其中新能源汽车销量达到2100万辆左右。从新能源汽车技术路线年固态电池将有一定规模的装车应用，带动纯电动汽车更快发展。考虑到欧盟等西方国家对我国发展插电式混合动力（PHEV）的隐性防范与限制，PHEV出口将会受到一定程度影响，但国内市场，PHEV仍有较大需求，推测2030年纯电动汽车与PHEV及油车比例为5：3：2，即：纯电动汽车将有1600万辆，PHEV将有960万辆，油车将有640万辆。

　　根据前面预测的2030年我国汽车保有量4.79亿辆，按照每辆燃油车全生命周期（TCO）碳排放量为39.7吨，每辆电动车全生命周期（TCO）碳排放量为22.4吨计算，测算碳排放量如下：

　　谨慎估计，到2030年新能源汽车保有量占总保有量的20.88%，即1亿辆，碳排放量对应22.4亿吨；燃油车保有量占总保有量的79.12%，即3.79亿辆，碳排放量对应150.5亿吨；按15年汽车使用寿命计算，每年碳排放量为11.52亿吨。

　　乐观估计，到2030年新能源汽车保有量占总保有量的35%，即1.68亿辆，碳排放量对应37.55亿吨；燃油车保有量占总保有量的65%，即3.11亿辆，碳排放量对应123.61亿吨；按15年汽车使用寿命计算，每年碳排放量为10.74亿吨。

　　因此，汽车行业的节能减排、降低碳排放，关键是加大新能源汽车的推广力度，通过企业、政府、行业和消费者等社会各方共同努力，推动新能源汽车渗透率和保有量不断提高。

　　受益于我国新能源汽车支持政策、汽车产业完备的产业链优势，以及企业技术、产品创新带来的竞争力和品牌不断提升等因素，近几年我国新能源汽车出口呈现量和质的飞跃。2021年，我国新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍，成为全球第一新能源汽车出口大国；2022年，出口量突破67万辆，实现了翻倍增长；2023年开年以来，我国新能源汽车延续增长态势，上半年我国新能源汽车出口53.4万辆,同比增长1.6倍。同时更显现了质的提升，呈现出口车型高端化、出口对象多元化、出口产业链条化三大特征。

　　2030年，按照全球汽车年产销量8500万辆测算，减去中国汽车（市场）年销量3200万辆，海外需求空间有5300万辆。其中，预计中国品牌海外销量约800万辆左右，占海外市场的15%左右。海外销售的800万辆汽车中，我国汽车企业在海外本地生产销售约为500万辆，占比60%以上。考虑到欧盟等国家逐步实施的碳边境税涉及到的“碳足迹”及碳排放要求等问题，以及出口关税及物流等成本因素，国内生产出口海外的约300万辆。

　　届时，中国品牌汽车公司将持续发力全球产业布局，迅速崛起。从目前国内汽车企业的发展潜力和增长势头看，比亚迪公司将率先跻身全球汽车公司前五强。

　　国内市场3200万辆中，得益于中国品牌新能源汽车的竞争力不断增强，到2030年，中国品牌占有率将达到70%，约2200万辆。国外品牌占比30%，约1000万辆。英国《金融时报》网站2023年7月26日报道，为提振大众汽车在中国市场销量，大众汽车向小鹏汽车注资约7亿美元，获得小鹏汽车近5%的股份，合作初期将专注于联合研发两款B级电动车，以大众品牌在中国市场销售。可以断定的是，大众入股小鹏不是第一例，也不会是最后一例，未来会有更多例，且双方甚至多方的合作将更深入，更广泛。目的只有一个就是通过参股、控股等方式整合国内新势力公司及有技术、产品优势的公司，提高其在中国市场的竞争力。

　　一是本地化率提高，汽车企业要加强对电池、电芯原材料等上游核心资源、高端芯片等关键核心技术的自主掌控。二是物流保障，政府有关部门牵头，企业参与，共同制定海外出口、国际化运营的公共政策、标准、法规等国家层面的指导意见，在物流（含滚装船）保障、金融担保、法律诉讼等方面为我国汽车出口企业提供支持。三是地缘政治风险防范，在全球贸易呈现出区域化、小圈子化等逆全球化趋势下，既要把握住当前海外出口的发展机遇，又要不断布局完善长期发展战略，提升海外体系能力。四是不打价格战，我国汽车出口企业要加强行业自律，要自觉维护中国品牌的信誉与尊严，自觉维护国内和出口国消费者的合法权益，在海外市场开展合法、公平、有序的行业竞争，反对采用不正当竞争手段。我们提倡有序竞争，不打价格战，共同维护市场秩序，共同把海外蛋糕做大。五是政府有关部门规划、指导，进一步明确海外出口战略。建议围绕一带一路等国家重大战略和东盟经济圈等外部环境友好的区域，国家从顶层设计上制定未来5-10年汽车产业国际化、全球化战略规划，引导新能源智能网联汽车关键技术的全球化获取与布局，实现汽车产业的全球化高质量发展，这对我国新能源汽车产业出口快速跃升300-400万辆规模意义重大。

　　1.对新能源汽车认识不够和配套设施落后，阻碍中小城市和广大农村市场需求提升。

　　目前，我国一线城市新能源汽车渗透率已超过50%，三四线万元左右的产品，广大的农村市场渗透率只有5%左右，且主要是10万元以下的产品，消费者对价格敏感度高。

　　根据国家发改委公布的信息数据显示，当前我国农村地区新能源汽车销售量仍然较低。主要原因：一是农村地区的道路条件和充电设施建设相对落后，制约了新能源汽车的推广；二是目前新能源汽车的价格仍然相对较高，对农村地区的消费者来说还是负担较重；三是企业产品对农村地区宣传不足，部分农村地区用户对新能源汽车功能和配置不了解，相关咨询和服务不完善。

　　5月5日，国务院总理主持召开国务院常务会议，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。重点措施包括鼓励新能源二手车在农村消费，提供农村消费金融服务，支持消费者安装充电桩，鼓励车电分离、电池租赁，降低消费者购买和使用成本，同时要加强对低速电动车管理，鼓励换购新能源汽车等。

　　公安部近期发布的数据显示，我国农村机动车保有量占全国50%以上，农村机动车驾驶员已达2.89亿人，且每年新增1300万人。而且广大农村地区地域广，有助于充电设施建设，将助推电动车普及。因此中小城市和农村市场对新能源汽车需求空间大，有望成为主力市场，成为拉动新能源汽车销量新的增长极。

　　从新能源汽车的价格区间的需求量上看，2030年，大中城市将以20万元以上需求为主，销量预计为600万辆；中小城市基本上以10-20万元为主，销量预计为700万辆；农村市场价格需求空间在10万元左右，销量预计为500万辆。

　　政府方面，加强中小城市和农村市场的新能源基础设施超前建设，研究充电接口设施标准化等，加强区域合作，合力推广新能源汽车。例如在全国优选一些区域，京津冀、山东、河南等地区作为新能源汽车普及试点区域，从购车、销售模式、充电等基础设施建设方面给予一定鼓励支持政策，形成先行带动作用后再向全国推广，将会有力地推动中小城市和农村市场新能源汽车普及。

　　企业方面，设计开发针对中小城市和农村地区的中等续航里程、价格适中的经济型纯电动车；提早布局销售（展示）网络、服务网络，布局充电设施建设，为中小城市和农村消费者提供便利的试车、选车、购车和用车等服务。

　　汽车市场竞争进一步加剧的主要原因有，一是燃油车时代的扩张以及新能源化转型缓慢造成较严重的产能过剩。据乘联会统计，截至2022年底，乘用车产能总计4289万辆，产能利用率为54.48%；汽车企业总数122家，有销量的企业有84家，合计产能约3884万辆，其余38家企业约405万辆产能闲置。合资品牌里，德系、美系和韩系品牌产能利用率普遍低于50%。

　　二是产品品牌、产品种类越来越多，同质化竞争加大。截至目前，我国汽车品牌有70多个，产品种类涵盖各类型乘用车、商用车、专用车等。我国市场集中了来自全球的几乎全部汽车品牌竞争，竞争范围广；在新四化浪潮推动下，主流汽车企业产品竞争集中在智能驾舱、自动驾驶等高技术配置、采用复合型先进材料、打造高端化和豪华感，同质化现象严重造成企业间竞争强度大；消费者选择多样化和精细化对汽车产品提出更大挑战。

　　三是技术进步和商业模式创新、迭代升级日新月异，加剧了市场竞争。经过20多年互联网、移动互联网、物联网技术发展带动，计算技术、大数据、自动驾驶、人工智能等技术促使汽车产品的软件化趋势越来越明显，加剧了软件领域迭代升级能力的竞争。商业模式也从汽车硬件的一次性收入为主向提升汽车软件服务获得持续性收入转变；汽车营销服务模式也从线下为主向线上线下结合，线上为主转变。技术和模式的不断进步创新，要求汽车企业时刻紧跟变化趋势，才能持续赢得消费者青睐。

　　四是外资企业反扑加剧竞争及国内企业支撑力下降。随着我国新能源汽车基础设施建设的逐步成熟和便利化用车条件越来越完善，国内消费者对新能源汽车消费理念趋于成熟，企业竞争焦点集中在产品、品牌和三电、智能网联等核心技术领域，外国品牌转型新能源化成果也愈趋展现，将以品牌积累、技术力量全力反扑国内市场，提升销量和市场份额；国内自主品牌中新势力企业的市场资本投资逐步下降，传统车企的国企背书支持也逐步减弱，国内市场将面临着更大程度的竞争。

　　“十四五”期间，我国自主品牌汽车企业市场份额超过合资品牌，国内汽车产业格局形成以智能网联新能源自主品牌汽车引领占据60%左右份额，以部分传统燃油车和部分新能源汽车为主的大多数合资企业占据其余份额的局面。汽车企业市场集中度较高，其中新能源汽车企业市场集中度提升明显。2023年上半年，汽车销量排名前10的企业集团销量计1104.3万辆，同比增长6.8%，占汽车总销量的83.4%；新能源汽车销量排名前10的企业集团销量总计318.3万辆，同比增长58.8%，占新能源汽车总销量的85%，比上年同期提高了7.9个百分点。

　　从最近两年的汽车销量排名前10企业看，名次明显提升的是比亚迪汽车。受益于在电池、插混系统和纯电技术等领域的积累与提升，以及电动车市场需求带动，比亚迪汽车内外兼修，从2021年销量60.6万辆增加到2022年的186.2万辆，同比增长207.2%，领先行业水平111.6个百分点。2023年上半年比亚迪销售125.56万辆，同比增长94.25%，跃升我国汽车企业（集团）排行榜前3，也是全球新能源汽车销量冠军。

　　“十五五”期间，随着国内市场竞争进一步加剧，汽车企业淘汰赛大幕开启。汽车市场主体总数会下降，一部分企业或者被兼并收购，或被市场淘汰出局，保留下来的企业生产运作形式也会发生变化。预测2030年我国汽车产业将形成“6+N”格局。其中，6是指,我国将有6家左右整车企业具有完整的企业主体地位和生产运作自主权，属于市场残酷竞争中的胜者，是行业的领导者。N是指，6家以外的自主和合资企业。大部分自主企业属于市场跟随者，年销量在百万辆及几十万辆规模，但仍然是市场化主体企业，有自己独立的品牌和研供产销体系。同时还有部分整车企业将不再是独立主体，而是成为大品牌或科技类公司的代工企业。再者就是有一定实力的外资品牌汽车公司，例如特斯拉、BBA豪华品牌以及丰田、大众等有实力的汽车品牌。

　　2030年预计的3200万辆销量构成中，自主品牌（中国品牌）预计达到2240万辆，占70%；外资品牌约1000万辆，占30%（如提升至35%，则达到1120万辆）。6家中资主流企业合计销量达到2100万辆，行业集中度为86%，符合集中度规律。其中，2家为首，每家年销量400-500万辆，预计可达到900万辆；2家居中，每家年销量300-400万辆，预计可达到700万辆；2家居后，每家年销量200-300万辆，预计可达到500万辆，其他若干自主品牌企业销量约350万辆。

　　七、双碳目标下商用车的新能源化将明显提速，2030年渗透率将达到30%以上

　　2022年我国乘用车新能源渗透率为27.6%，与之相对应商用车的新能源渗透率仅为9.4%，预计2023年年底商用车新能源渗透率有望达到15%。

　　新能源商用车过去主要由政策驱动，路权优势结合财政补贴使得微型车、轻卡、城建渣土车、公交车成为新能源商用车主力，但整体规模有限。过去两年头部车企不断创新模式，如推出换电重卡、启动平台化产品开发、融资租赁等，新能源商用车由单纯政策驱动向政策叠加模式创新驱动。未来随着规模扩大与技术成熟将加速向成本、技术和商业模式驱动为主。

　　截至2022年年底，我国商用车保有量为3328.6万辆，占全国汽车总保有量3.19亿辆的10.4%，但商用车以10.4%的总量占比贡献了50%的车辆碳排放量，其中氮氧化物排放量占汽车排放总量的80%以上，颗粒物排放量占汽车排放总量的90%以上，因此，从国家2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标要求来看，商用车进一步减碳发展、加快新能源化进程显得更加迫切，责任尤为重大。

　　未来十年，新能源商用车多种技术路线并存，根据应用场景不同，有所侧重。对于200公里内的城配物流及运距短、启停工况多、且实行新能源路权政策等场景，纯电技术将成为主要路线，车型主要为城配微型车和轻卡、市政环卫、短途中重型牵引；搭载混动技术的车型将在城际轻卡载货、城市渣土/搅拌车领域进行应用，以满足四阶段油耗限值要求；氢燃料技术将在长途牵引且载重较大的城际长距离运输场景进行应用，主要应用于载重车型；西藏、新疆等边疆地区受地理条件制约以及部分区域载货和中卡市场（集中在8T-25T）受限于TCO等因素，短期内仍然由传统燃油车为主；同时换电模式将会在重卡、城际物流车与城市轻卡物流车上迎来更大的发展空间。

　　根据罗兰贝格发布的《新能源商用车白皮书》，预计未来3-8年新能源商用车将快速增长，且能源类型从单一纯电主导向多能源形式共同驱动转变，预计到2030年中重卡新能源汽车渗透率将超过35％，轻卡渗透率将超33％。

　　在加快商用车的新能源化的过程中，政府部门、行业协会要总体规划，分门别类出台相关政策、加大落地保障措施。一是要加快部署新能源商用车双积分政策的研究，逐步进行双积分政策推行，引导企业向新能源转型；二是建立传统物流车向新能源物流车转换的财政补贴机制，提高物流企业与物流车车主的转换意愿，促进新能源商用车的加快推广；三是加大城市新能源物流车运营补贴力度，继续扩大路权优惠政策，降低全生命周期运营成本；四是加强落实新能源商用车在公共领域的示范应用；五是大力完善基础设施建设，多措并举加快超充站、加氢站和换电站建设，保障使用便利性；六是鼓励特大型区域物流平台（企业）的燃油车置换新能源汽车，鼓励支持其增购更多的新能源车；鼓励支持有实力的大型平台物流企业兼并重组中小型物流企业，形成各省、区、市规模大、实力强、服务优的智能物流平台，更好支持区域经济发展。

　　氢能作为一种方便、绿色能源，已成为许多国家和汽车企业选择的清洁能源技术路线。由于氢能具有零排放、高效率、长续驶里程、高载重、加注快等特点，主要应用于燃料电池领域和工业能源领域。

　　燃料电池领域主要是推广燃料电池汽车和船舶应用，过去10多年来取得了快速进展。据中汽协统计，我国氢燃料电池汽车销量由2015年的10辆增加到2022年的3367辆，复合增长率129.6%，氢燃料电池汽车销量增速位列全球第一。截至2022年底，我国氢燃料电池车保有量首次突破1万辆，达1.06万辆，占全球主要国家氢燃料电池汽车总保有量6.73万辆的15.8%，位列全球第三。因此，加大氢燃料电池汽车替代大马力的柴油重型车，用于城市物流、干线物流、仓储物流，以及城市道路清扫车，垃圾清运车，渣土车和港口、码头货物运输，以及城际客车等场景应用，将有力地提升各类运输工具的碳减排。

　　加快氢燃料电池汽车的应用，需要关注氢能产业链的发展，从氢能的制、储、运、加等环节科学规划、合理布局。上游制氢工艺要尽量减少化石能源取氢，增加清洁能源的电解水制取“绿氢”方式。

　　近几年国内外有关科研机构和企业正在加快“核能制氢”研究。核能作为清洁的一次能源，可以满足未来氢气制备高效、大规模、无碳排放的要求，核能制氢具有不产生温室气体、以水为原料、高效率、大规模等优点，是未来氢气大规模供应的重要解决方案。储运环节形成以长管拖车为主，液氢槽罐车、管道运输为辅的多元化运输体系。下游加快推广氢燃料电池商用车的示范应用及产业化运营，同时增加城市中心及城际间的加氢站等基础设施建设，提高用氢便利性和安全可靠性。

　　当前，最重要的是实施好“3+2”五大示范城市群规划。截至2022年底，我国已批准包括京津冀、长三角城市群、大湾区城市群及河南、河北5个氢燃料汽车示范城市群，目的是在这些具有氢燃料电池汽车产业链发展基础的地区，通过政策支持，加快区域内氢燃料汽车商业化、规模化进程。

　　到2030年，预计我国将实现氢能与燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量达到80万辆左右，其中燃料电池汽车用氢中50%的氢气为清洁能源制氢。

　　三年疫情，让所有的整车企业都感受到供应链的重要性，供货不足和成本高是两大问题点，给整车企业上了一课。影响汽车企业保供的因素有疫情影响，也有大国贸易纠纷、技术封锁及物流运输等因素。除了保供能否正常生产外，还有一个重要因素就是成本，疫情期间的个别芯片离谱的价格和空运及仓储成本也让整车企业苦不堪言。

　　近日，国务院常务会指出，要以财政政策、货币政策、产业政策和科技政策合力出台或强化针对发展先进制造业的政策工具，支持我国制造业发展先进制造业集群，推动产业迈向中高端、提升产业链供应链韧性和安全水平。产业集群有利于形成协同创新、人才集聚、降本增效等规模效应和竞争优势。因此，整车企业要切近市场和工厂去布局零部件及系统总成件，形成产业集群优势。目前我国已经形成了珠三角、长三角、京津冀、“西三角经济圈”等经济带，有利于汽车整车企业围绕智能网联新能源汽车产业链调整、科学规划产业布局。

　　芯片问题要充分依靠政府统筹优势，同时产学研紧密配合，逐步提升国产芯片替代比例，降低供应链安全风险。

　　车规级芯片国产替代需要充分发挥我国政府集中力量办大事的优势，强化顶层设计，分阶段、有计划的解决车规级芯片研发和生产问题：一是要着力解决我国集成电路产业链自主可控问题，二是要同步推进整车企业、零部件企业、国产芯片企业的全过程协同合作，实现车规级芯片国产替代。

　　当前,各地积极探索国产芯片替代路径，如成立汽车芯片产业联盟，形成了“研发+制造+应用”的完整产业链模式，重点聚焦研发应用协同、工艺技术提升、制造能力突破等难点。一方面重点推进成熟的国产化芯片在传感器、模组、系统上的配套，并率先在社会车辆上进行示范应用；另一方面在新能源和智能网联所需的先进制程芯片，通过“整车+系统供应商+芯片企业”的联合模式，逐步推进具前瞻性、可替代性的芯片系统攻关，并进行实车验证。

　　汽车企业要充分发挥既有优势，同时产学研紧密配合，强化芯片企业和整车企业的紧密协同，形成稳定的战略联盟，逐步提升国产芯片替代比例，降低供应链安全风险。目前，我们欣喜地看到，华润微、中微半导体、比亚迪半导体、圣邦微、地平线等国产车规级半导体公司，在国家相关政策的支持推动下，在车规级传感器、电容器、电阻器、功率元器件、计算芯片等方面实现了系统集成和商业化的重大突破。

　　由于操作系统负责车辆对内的管理和对外的交互，作用非常关键，国内车企操作系统多数基于国外底层架构进行开发，存在不可控风险。近几年谷歌安卓系统在智能汽车的发展上已经通过车机系统开始进入车企，下一步向座舱系统、底盘系统进一步渗透。如何打造安全可控的操作系统是迫切的供应链问题，每家车企都推出全栈式自研的操作系统既不现实也不经济，建议政府有关部门及行业协会应系统谋划、统筹国内领先企业，努力打造一个自主可控的、开源开放的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态，车企通过与这些领先企业合作，基于开源开放的操作系统自研应用层与中间件。

　　近几年，由于突发的新冠疫情及国际地缘政治冲突凸显了供应链安全、可靠、稳定的重要性。尤其在一些芯片等关键技术领域及物流运输的供需紧缺方面，我国汽车行业明显受到遏制。因此，强链、补链是整车企业防患于未然，保持竞争力的关键。行业倡导的“整零协同”一方面从企业战略层面建立整车企业与零部件企业的紧密联系，另一方面也是促进建立有效供应体系，保障供产销落地的关键。未来，汽车整车企业与关键零部件供应商间的合作将愈发紧密，双方通过股权合作、战略联盟、垂直整合等形式满足各自所需。“整零协同”既是战略，也是供产销落地的关键，保障供应链安全、可靠，增加供应链韧性。

　　受三年疫情及其他各类突发情况影响，国内物流在运力和仓储保障等方面受到较大冲击。国际物流由于航程长、节点多出现航线中断、仓储及运输成本飙升等问题。一些汽车企业主动通过自约或联盟合作解决船舶或空中运输的运力不足问题，以保证按计划交付。因此，保障物流顺畅和成本合理是企业关注的重点。未来企业需要合理规划物流线路、优选物流工具，做到智慧物流。

　　当前，汽车经销商运营模式和竞争发展主要有六类形态，第一是传统燃油车和新能源汽车销售渠道共网和分网并存。第二是经销商集团加大豪华品牌和新能源车布局。第三是新老势力探索经销和专营变革，整车企业建立展厅、体验中心、交付中心及售后服务中心，各中心各有职能分工。第四是东密西疏布局，分化明显。第五是三年疫情冲击经销商，一些品牌经销商亏损面加大，退网现象大面积发生。大的经销商集团也面临退市风险。第六是新产品扎堆上市，供大于求，增加营销专业程度，加剧4S店人才流失，造成管理难度增大。

　　在新势力企业营销模式创新的带动下，我国新能源汽车产品营销和服务模式也在不断创新。以线上传播和交易为主，结合线下展示和体验，将线上线下真正融合形成更突显品牌的营销模式，也更适合当下移动互联时代年轻消费者的消费偏好。

　　一是线上线下相结合模式成为主流。汽车企业几乎全部将营销转为线上为主，即线上传播、收集线索、订单转化，订单交易；线下进行提车交付，提供精品销售和售后服务等。

　　二是在中心城市建立以城市展厅、体验中心、交付中心和售后服务中心不同功能的营销主体，各自按职能分工负责。既节约建设大面积4S店的高投资、高场地租赁费，而且提高了线索质量和车辆的交付满意度。

　　三是适应年轻消费者的汽车金融和租赁模式普及化。目前80后、90后、部分00后已成为新能源汽车的主流消费人群，汽车消费金融产品的零首付、长分期、低利率已成为首选。不持有车辆但能通过租赁驾乘不同品牌、不同风格的产品也成为一种消费时尚。

　　四是汽车企业多点布局促销新模式。受新消费模式带动，整车企业在To C端发力的同时，将加快布局，创新To B模式，并设计和开发若干分销模式及产品，如售后回租、二手车回购等。

　　五是布局更广大的中小城市和农村市场汽车销售。未来，新能源汽车的主力消费市场将转向大量的中小城市、农村地区及西部地区。因此，汽车企业将提前进行分销网络建设，满足消费者新购、增购、换购的需求。

　　生产制造的本地化和经销商的本地化要同步规划，同步推进。特别是中南美、西亚北非、海湾国家、中东等地区，各国国情差异大，汽车消费环境和经济发展水平各异，经销、代理和直营要因地制宜，有效展开。同时，积极推进海外销售网络建设，包括新车和二手车业务。未来10年是我国汽车企业国际化的最佳窗口期，我国新能源汽车在智能化和电动化领域的领先优势将在国际市场显著提升竞争力，因此，汽车企业要从贸易、投资至本地化制造等方面积极推进海外业务。在推进新车销售的同时，汽车经销企业也要关注我国将要迎来的换购潮，做好二手车的海外销售。

　　据生态环境部介绍，截止2023年6月底，全国碳市场碳排放配额(CEA)累计成交量2.37亿吨，累计成交额109.12亿元，经测算平均每吨价格50-60元；而同期欧盟碳交易价格为70-80欧元/吨，北美地区碳交易价格为10-30美元/吨。从这个趋势看，我国汽车行业未来一定会纳入全国碳交易市场，实行碳配额制，参与全国统一碳市场交易。碳交易以市场化规划促进全行业采用绿色能源、普及新能源汽车，促进汽车行业绿色化转型。

　　我国汽车企业双积分政策早于2018年4月开始实施, 有效地促进了汽车企业节能降耗和加快新能源汽车转型。为了更好稳固及扩大我国新能源汽车发展态势，新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》将于2023年8月1日起实施。《新版》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%，提高新能源汽车积分考核比例，2024年为28%，2025年为38%。从政策导向上可以看出，未来我国将以高里程的纯电动汽车为主流车型，加速汽车行业的新能源化转型。

　　未来，随着全国统一碳市场的扩容，汽车行业碳核算体系的建立和完善，全行业必将引入“碳积分”制，通过配额及市场交易清除碳足迹，保障双碳目标实现。

　　汽车产业在制造环节和使用环节的碳排放量占汽车产业总碳排放量的8%左右。因此，汽车产业要从全生命周期角度核算碳排放，包括上游产业链碳排放、制造碳排放和使用碳排放。此外，欧盟2026年开始逐步实施，直至2034年正式实施“碳边境税”，对进口商逐步减少碳免费配额比例，至2034年全部取消，碳排放核算需要出口国提供可靠的碳排放数据等。因此，这些举措将促进我国汽车行业整车及零部件供应商，加强合作，精准核算碳足迹，提升碳排放管理水平，减少碳排放。

　　我国不断增加可再生能源供给水平。2022年，我国可再生能源发电量达到2.7万亿千瓦时，占全社会用电量的31.6%，同比提升1.7个百分点。其中，风电、光伏发电量达到1.19万亿千瓦时，同比增长21%，占全社会用电量的13.8%。

　　我国可再生能源成为世界碳减排的重要力量。2022年我国可再生能源发电量相当于减少国内二氧化碳排放约22.6亿吨，出口的风电光伏产品为其他国家减排二氧化碳约5.73亿吨，合计减排28.3亿吨，约占全球同期可再生能源折算碳减排量的41%。

　　因此，积极推广使用绿电，保持绿电稳定供应、合理解决绿电电价和电量之间的矛盾、扩大绿电市场交易主体，促进绿电使用，更好地构建绿色能源+智能汽车+智能电网的生态圈尽早落地，将有力地促进我国汽车使用环节碳减排，实现能源革命和新能源汽车的协同发展。

　　汽车回收和再制造是碳减排的重要方面。当前，我国汽车回收拆解作业以第三方回收企业为主,截至2021年底，数量超过1000家。2022年我国50强企业报废汽车回收量约250万辆，报废数量均低于理论预期值。因此，政策强化促进车辆加速报废有助于提升碳减排，在此基础上，才能提升报废车辆有用零部件材料的循环再利用率。《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》鼓励汽车整车企业加强旧件回收及再制造，用于汽车售后保障。

　　我国新能源汽车报废回收缓慢。截至2022年底，我国新能源汽车累计报废整车51万辆，报废动力电池24.4 GWh(24.1万吨)，其中磷酸铁锂、三元电池各占56.6%、39.8%。2022年，回收再利用金属量占全年金属消耗量的3.2%-7.6%，远远不能满足钴、镍、锰等金属材料需求。因此，采用环保技术和设备，加速新能源汽车回收和再利用技术升级，提升电池材料回收再利用是达到碳减排目标的重要方面。

　　（作者系可持续交通创新中心国家高端智库研究员，北京汽车集团有限公司总经理）