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　　当前，我国汽车产业正以强劲发展势头在新能源汽车赛场上实现弯道超车，2023年一季度已跃居全球第一大汽车出口国，其中新能源汽车出口量占比达23.2%。与此同时，我国也面临着汽车运输船运力供应短缺、运费高企，部分汽车滚装码头通过能力紧张、船舶待港时间过长等问题。

　　未来随着我国汽车产业特别是新能源汽车产业竞争优势的进一步发挥，汽车外贸出口量有望进一步增长，建议进一步完善港口商品汽车滚装码头布局，打造建设商品汽车滚装运输规模化枢纽，高质量推进滚装码头设施能力供给，加强我国自有船队运力建设，提高“国货国运”比重，着力提升我国汽车滚装运输供应链安全保障能力和全球海运市场话语权。

　　2022年，我国汽车产、销量分别高达2702万辆、2686万辆；其中，新能源汽车产、销量分别达到705.8万辆、688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，全球市场占有率达到25.6%，已经是世界上最大的新能源汽车生产国、消费国。我国商品汽车外贸出口迅速增长，具体原因包括国内车企收购国外沃尔沃、名爵等全球汽车品牌后，国际市场认同度进一步提高；长城、奇瑞等车企逐步拓展国外市场，初见成效；特斯拉在上海投产后外贸出口量迅速增长等。

　　近两年随着我国在新能源汽车电池、电机、电控系统及智能驾驶等相关领域逐步建立竞争优势，比亚迪、奇瑞、长城、吉利等车企品牌在新能源汽车领域的国际竞争力持续提升，新能源汽车出口爆发式增长，为我国商品汽车外贸出口提供新动能。2023年一季度，我国新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍，同期我国汽车出口总量107万辆，同比增长58.1%，超过日本同期的95万辆，已跃居全球第一。新能源汽车出口的迅速增长有力带动了我国汽车外贸出口量。

　　商品汽车水路滚装运输方面，我国已形成了以沿海地区上海、广州、天津、大连以及烟台、连云港、厦门等港口为纵轴，以长江沿线重庆、武汉、芜湖、南京、苏州等港口为横轴的“T”字型商品汽车滚装水路运输总体格局，有力支撑着我国汽车产供销的南北运输和对外贸易，特别是“长江水运+海运”的多式联运方式，已成为联结内地汽车主机厂、打造汽车出口主通道的最主要运输方式。

　　我国汽车出口主要有以汽车运输船为主的海运、以中欧班列为代表的铁路运输以及跨境公路运输等方式。其中，以汽车运输船为载运工具的海运是最主要的运输方式，具有单次运输体量大、滚装装卸速度快、货运质量保障度高等诸多优势，运输成本比陆路运输低20%—30%。2022年，我国共完成商品汽车滚装吞吐量753万辆，其中外贸出口264万辆，约占商品汽车出口总量的85%，其余通过中欧班列、跨境公路运输完成。

　　未来，随着我国新能源汽车产业链的进一步完善和发展，凭借着新能源汽车率先布局的先发优势，我国新能源汽车产业将继续保持在全球范围内的核心竞争力。预计到2030年，我国汽车销量将达3000万辆/年，外贸出口量将达700万辆—1000万辆/年。其中，海运外贸出口量将达到600万辆—900万辆/年，海运外贸进口量将维持在约100万辆/年。我国商品汽车滚装码头外贸年吞吐量约700万辆—1000万辆。考虑汽车内贸运输公转水等运输结构调整推进要求，预测内贸方面水路运输占比将由目前的13%进一步提升至15%左右，沿海港口内贸吞吐量将达800万辆左右。综合预测，2030年我国沿海港口商品汽车滚装年吞吐量将达到1500万辆—1800万辆。

　　一是我国汽车运输船自有运力严重不足、国际竞争力弱。截至2022年底，全球共有约760艘汽车运输船、约400万车位，2022年完成全球汽车海运量约2479万辆。其中，我国汽车海运量占全球海运量的10.6%，而我国船东汽车运输船仅有39艘、10.8万车位，在全球汽车运输船车位数占比仅为2.7%，占全球汽车运输船运力的比例极低，目前外贸运输主要依靠国外运力。同时，近年来汽车运输船大型化发展趋势明显，运力超过6000CEU（标准车位）的汽车运输船逐渐成为全球汽车外贸运输的主力船型，目前占船队总量的72.4%，而我国自有汽车运输船的船型相对偏小，在全球远洋运输市场中竞争力弱，也没有形成航运网络。

　　二是国际汽车滚装运输寡头垄断，船租价格波动大，不利于我国汽车海运出口。全球汽车运输船运力高度集中在日本、挪威、韩国三个国家的船公司，船队规模合计占67.1%，掌控了全球汽车运输航运网络。随着近两年我国汽车海运出口需求快速增长，全球汽车运输运力长期的供需紧平衡状态被打破，汽车运输船运力呈现紧张，船租价格不断攀升，6500CEU的汽车运输船租金已由2022年初的3.85万美元/天，上升至2023年初的11万美元/天，达到历史最高水平。国际运输市场的寡头垄断、运价和租价的大幅波动，以及由此带来的收益不确定性，显著影响我国船公司新建汽车运输船的投资决策，部分船公司持观望或保守态度以规避经营风险，进而也将影响我国汽车海运出口平稳运行。综上，国家层面迫切需要提高自有船队运力，提升“国货国运”比例。

　　三是我国汽车滚装码头能力存在结构性问题。目前，我国承担汽车海运贸易的沿海港口泊位约40个，以上海港、广州港、天津港、烟台港、连云港港、大连港等为主，设计通过能力约990万辆/年，现状能力总体适应，但码头布局存在结构性问题，主要在长三角地区，滚装码头港口资源保障能力相对不足。

　　2022年，我国长三角地区的上汽、奇瑞、特斯拉和吉利等车企的出口量占我国总出口量的58.5%，长江中上游的长安、东风等占比14.8%，汽车海运需求十分旺盛。上海港承担我国汽车滚装出口量的近六成，是长三角和长江沿线地区商品汽车外贸出口的主要港口，2022年完成商品汽车外贸出口量133万辆，占全国滚装码头商品汽车外贸出口量的57.5%，其中单月外贸出口量最高超过16万辆，外高桥港区2个7万吨级泊位的泊位利用率超过85%，高峰期待泊时间超过10天，已出现码头、堆场能力紧张问题。同时，上海港也是我国集装箱国际枢纽港，可供规划建设汽车滚装码头的港口资源十分紧张，承接需求增量的苏州港总体规划中也仅布置2个汽车滚装泊位，资源空间相对不足。

　　加强我国汽车运输船运力建设。提高商品汽车滚装运输保障能力是服务好我国商品汽车外贸出口的重要基础，加强自有船队建设既是保障我国商品汽车海运自主安全和供应链稳定的需要，也是提高我国航运市场国际话语权的“突破口”。在国际海运市场波动性大的情况下，建议强化顶层设计和政策支持，由交通运输部会同发改委、工信部，组织主要车企、港口企业、船公司等，按照提高商品汽车出口供应链安全保障能力的目标，通过交叉持股、共同开发、联合运营等方式，形成车企—港口企业—船公司的利益共享机制，引导鼓励我国船公司与车企开展长期稳定的运输合作，建立起具有稳定市场收益的机制，以此推动船公司积极提高船舶运力，提高“国货国运”比例，提升我国汽车滚装运输保障能力。

　　以规模化枢纽为重点，完善港口商品汽车滚装码头布局。建议根据我国汽车主机厂布局及产能规划，特别是出口需求量较大的汽车主机厂具体情况，综合分析汽车产销地分布、集疏运通道条件、船型发展趋势等，以降低商品汽车运输整个供应链综合成本为目标，进一步优化我国沿海港口商品汽车滚装码头布局和相关港口总体规划，着力完善以上海港和苏州港为重点的长三角地区、广州港为重点的珠三角地区、天津港和大连港为重点的环渤海地区商品汽车滚装码头布局，特别是加强长三角地区码头能力保障，优化码头堆场平面布置方案，对新建滚装汽车码头予以支持，加快苏州港太仓港区滚装码头等工程建设，推动商品汽车滚装码头规模化发展，系统性地提升我国港口商品汽车滚装运输的保障能力和韧性。

　　因地制宜、高质量推进商品汽车滚装码头设施能力供给。商品汽车滚装运输，既有重点港口集中布局、规模化发展的要求，也有就近服务主机厂适度分散发展的需要。在当前国家严控围填海政策下，充分利用既有件杂货码头等设施资源、加快功能优化提升是适应当下滚装运输快速发展、提高码头设施供给能力的重要举措。建议按照更好发挥市场对资源配置的作用的原则，在引导重点港口专业化汽车滚装泊位建设的同时，可利用部分件杂货、集装箱泊位等，根据实际情况兼顾汽车滚装功能，港口规划和管理等方面工作对于上述情况宜积极适应、予以支持。