法国家乐福“在对智能电动汽车测评中发现，泊车辅助性能水平差异化明显，部分车型未装配相关功能。”日前，中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）发布《智能电动汽车测评蓝皮书（2021）》（以下简称《蓝皮书》），公布了多款市场主流热销车型的智能测评结果。

　　近年来，随着智能网联化技术深度介入汽车领域，各大车企纷纷加强智能驾驶系统的市场化应用，希望以更丰富的用车场景和驾驶体验满足消费者对智能汽车的使用需求。

　　不过，在智能驾驶刷新人们对汽车认知的同时，围绕智能辅助驾驶系统可靠性的质疑声也不断涌现。被车企宣称提供“更好驾驶体验”的智能驾驶辅助系统到底具备怎样的实力？

　　改变传统驾驶方式，可以让驾驶者惬意享受沿途的美好风景，减少人为控制的驾驶安全隐患……近年来，随着汽车智能化、网联化的发展，智能驾驶产品已成为主流配置，也成为不少消费者购车的重要指标。

　　在此背景下，智能驾驶系统、智驾辅助系统、智驾系统等名称接近、实际功能也大同小异的汽车智能化配置，成为现阶段汽车市场主打的卖点。

　　今年以来，各大车企明显加快智能驾驶功能布局。仅6月，就有比亚迪唐EV、凯迪拉克LYRIQ锐歌、大众ID.4 X、理想L9等20余款上市新车搭载了不同等级的智能驾驶系统。

　　中汽中心副总经理吴志新在接受《中国消费者报》记者采访时介绍说，智能网联汽车按照驾驶自动化分级分为L0到L5。其中，在L2级及以下属于辅助驾驶功能。目前，L2级及以下上市新车的辅助驾驶功能装配率已经达到40%以上，行车场景主要为自适应巡航、车道居中控制、领航辅助系统、泊车辅助和记忆泊车。从功能设置方面来看，基本上覆盖了人们的日常所需。

　　从CCRT（中国汽车消费者研究与评价规程）辅助驾驶的测评结果来看，虽然受测车型在辅助驾驶性能方面还存在一定提升空间，但已呈现出良好的发展势头。

　　《蓝皮书》显示，在对市场热销的10款智能电动汽车测评发现，总体测试平均得分率为80.5%，其中高和Hi?Phi X、比亚迪汉、宝马iX3位列前三位。调查显示，售价越高的车型，其智能驾驶系统的得分率相对越高。其中，35万元以上价格的车型得分率84.4%，而20万元以下价格车型得分率仅为73.7%，两者之间存在较大差距。

　　公安部道研中心车辆安全研究室主任周文辉在智能网联汽车测评技术论坛暨智能驾驶测评成果发布会上进行主旨发言时表示，为了让自动驾驶进入现有的道路体系，自动驾驶要遵循交通规则和事故应对能力两个基本准则。其中，事故应对能力不光是为了保障安全，也是为了制定和完善现有各项管理制度的必要条件。从长远来看，只有将现有辅助驾驶技术做实，才能为以后更高级别智能网联汽车的安全打下良好基础。

　　“智能驾驶测评工作将关注的焦点从‘合格生’转向‘优等生’，并尝试回答什么是好的智能驾驶技术问题。智能驾驶测评规程贯彻‘不安全无智能’的开发原则，如果没有安全，智能汽车是没有办法进入到消费市场的，也不能保证广大消费者的出行安全。”吴志新表示，“总体来讲，搭载自动驾驶功能的智能网联汽车的准入还需要一段时间过渡，不断地在测试、验证、示范、应用的过程中迭代升级。”

　　“我国自主品牌车型的平均成绩整体较好，但相较于非自主品牌，还存在一定的提升空间。”吴志新在谈及智能驾驶技术发展时说。

　　《蓝皮书》显示，部分车型在订购时具备驾驶辅助类软件选装包选项，而选配前后辅助驾驶水平差异化明显。其中，蔚来EC6裸车状态下辅助驾驶得分率仅为21.8%，而消费者选择加装选装包后，车辆辅助驾驶得分升至78.7%，得分率大增56.9%。

　　这就意味着，若消费者想要体验如厂家宣传般的智能驾驶体验，需要额外支付相应成本。

　　记者了解到，蔚来EC6加装NIO Pilot市场价格为3.9万元，导致消费者购车成本增加。换句线万元的花销是车辆从常规车辆向智能汽车转变的必要因素。

　　中汽中心汽车测评管理中心智能网联主管张鲁向《中国消费者报》记者透露，部分车型装配了传感器硬件，但是在软件功能方面需要付费进行选装。通过测试得出，这些车型的辅助驾驶能力在选装前后表现差距较大，需要消费者结合自身用车情况进行购买选择。

　　在辅助驾驶功能水平好坏的性能表现测试上，被测试车型性能表现成绩较好，平均成绩为80.7%。与此形成鲜明对比的是，驾驶员交互得分普遍偏低，平均成绩仅为52%，表明智能电动汽车广泛存在重性能优化、轻交互保障的情况。

　　据了解，本次参与测试的所有车型均为L2级辅助驾驶系统，是目前法规范围内允许上路的最高驾驶自动化等级。那么，这些厂家宣称达到L2级水平的智能电动汽车，是否名副其实？

　　根据测试，所有车型行车辅助性能整体达到L2级组合控制水平。虽然整体表现达到相关要求，但车辆对一些常规用车场景的识别与响应性能存在较大提升空间。

　　在一项关于“典型行车场景失分率”实车测评中，前车加塞闯入、前车急减速、前方有车禁止占道、前车紧急切出避障和前方二轮车缓行是失分较多的场景。

　　这些问题导致在实际驾车过程中，多数消费者依然选择传统驾驶方式，认为其更为保险。

　　有着10余年驾驶经验的消费者齐昕对《中国消费者报》记者表示，虽然智能驾驶从L1跨越至了L2，车辆智能驾驶级别也提升了，功能适用场景也丰富了，但实际驾驶中越来越不敢用智能驾驶功能。“如果开启车辆自适应巡航功能，一旦智能驾驶系统判断失误，最终由谁承担损失？与其冒险，不如自己开车更放心。”

　　使用场景相对单一的自动泊车是智能辅助驾驶实际使用率较高的场景。调查发现，泊车辅助性能水平差异明显，高合HiPhi X泊车辅助得分率为100%，小鹏P7、比亚迪汉和岚图FREE得分也在90%以上。这样的表现会让人误以为泊车辅助的门槛最低，实现起来更为简单。

　　事实上，泊车辅助平均得分率仅为60.9%。相比之下，宝马IX3、特斯拉Model 3+、零跑C11泊车辅助得分率较低。其中，市场销量不错的埃安V PLUS则没有搭载辅助泊车功能。

　　紧急避险性能水平决定了辅助驾驶能力的广度，多数受测车型在道路施工、交通事故、有遮挡行人横穿等极限场景中表现为响应过晚或不及。数据显示，紧急避险平均成绩为27%。

　　驾驶员交互水平对保障驾驶员正确理解和使用具有重要意义，亟须引起关注。而部分车型允许长时间脱手、缺失对驾驶员状态的有效监控、缺失应急情况下的风险策略。从脱手检测得分率来看，特斯拉Model 3+得分率较低，零跑C11等车型不具备相关功能。

　　随着汽车智能驾驶系统使用率的提升，驾驶者开始更多地将车辆控制委托给智能系统。而这种情况下，容易导致消费者出现走神或者发呆的情况，导致驾驶风险增加，因此车辆对驾驶员的注意力检测至关重要。调查显示，宝马IX3、特斯拉Model 3+等车型不具备注意力检测功能。

　　对于当前市场上常见智能汽车得分率较低的情况，吴志新表示：“汽车技术和性能的提升，必然经历一个渐进式的过程。”

　　随着高等级智能辅助驾驶向更多用户普及，智能驾驶发展将进一步，根据测评数据以及汽车行业发展趋势，中汽中心日前发布了针对L2+、L3不同级别的智能驾驶测评成果《高级别辅助驾驶测评专项规程（征求意见稿）》和“自动驾驶测评专项体系框架”。

　　“这些相关的测评规程是我们组织全行业在智能网联汽车领域的业内人士一起研究制定的。这些测评规程的实施未来会对我们的标准法规建立和研究，发挥尝试性、试探性的突破作用。通过测评规程的落地应用，也会为公众建立对本土自动驾驶汽车技术的信心，为企业建立推动产业未来发展的决心，对汽车消费市场产生积极影响。”吴志新表示，智能驾驶测评创新成果的推出，将为相关技术标准研究制定提供先行先试平台，为主管部门在该领域有效实施“事前、事中、事后”全过程管理，提供试点经验、产品技术与质量信息，同时为产品准入和生产企业准入条件的科学制定奠定基础，也为消费者更好地选择智能网联汽车提供一定帮助。