要正常爱2021年五菱宏光MINI EV大火的时候，日本NHK 电视台就拍摄过一期拆解五菱宏光MINI EV的节目。当时，日本市场上与五菱宏光MINI EV定位相似的车型，价格是宏光MINI EV的三倍。为了弄清楚宏光MINI EV为什么这么便宜，日本名古屋大学教授山本线万元的顶配宏光MINI EV电动车。但拆解之后他们最终发现，中国的造车思路与日本完全不同，日本想要造一台宏光MINI EV基本没戏。

　　如今，日本人又把拆解对象瞄准了比亚迪。比亚迪自去年开始登陆日本市场，就受到了日本市场的极大关注。在网络上，我们也经常能看到日本车评人试驾评测比亚迪的视频。这次日本规模最大的出版社日经BP社把一辆比亚迪海豹进行了拆解，并且把拆解内容以实体书的形式出版，价格甚至去到了折合人民币4.5万元。

　　其实，日本人一直以来就有着拆解产品的好习惯。特别是日经BP社，他们很早就在做这样一个“彻底分解系列”，用以对一些汽车技术做研究和分析。

　　2019年，分析特斯拉“ModelS”和“Model3”的设计思想，调查自主动力总成和自动驾驶功能；

　　2021年，将大众汽车ID.3进行了分解，为世界战略车分析“技术力量”和“发展方向”；

　　2021年，他们还拆解了丰田汽车第二代“MIRAI”新型燃料电池（FC）系统，彻底分析构成部件及其连接形态。

　　然后就是2023年，对比亚迪海豹的彻底拆解，解读中国的“技术力量”和“发展方向”。

　　中国车的崛起，可能是日本人现在最大的困惑。甚至有业内人士透露，现在在日本的汽车圈已经掀起了一股中国热。各大车企都在学习中国的新能源车，担心自己一不小心被对手甩开了（实际上已经被甩开了）。

　　据说在日本名古屋的停车场，停放了一大堆中国车。其中不少已经被拆解，连轮毂都是切开的。这当中不仅有前面说到的五菱宏光、比亚迪，甚至还有

　　但即使拆解五菱，拆解比亚迪，就真的能对日本车企有帮助吗？在致使日系在新能源竞争中落后的问题中，至少有两大问题无论是拆解多少台中国车都无法改变的。

　　首先是硬件的成本控制问题。实际上中国车崛起的路线与当初日本车在全球崛起的路线是一样的，就是主打价格优势。但如今中国车在价格上的优势已经远远超过了日本车。

　　无论是五菱，还是比亚迪，它们使用的各种零部件几乎全部来自于国产供应链，这个思路与当年日本车席卷全球时的思路是一致的。但是现在中国已经是全球新能源产业链最完善的国家，也是成本最低的国家。你只要想想两国工人的收入差距就能很容易想明白这个道理。这种成本上的优势，甚至是部分主要零部件的垄断优势，是日本目前无法赶上的。

　　在拆解五菱宏光MINI EV的时候，山本真义就表示如果日本打算造一台宏光MINI EV这样的便宜电动车，那么相当多零部件需要从中国进口，成本根本不可能做到和宏光MINI EV一样低。

　　再加上中国汽车厂商在造车思维上几乎是极致的成本控制，在定价上又不惜牺牲利润空间，这就让日系车更加难受了。你只要看看丰田、

　　其次，也是更加重要的一点，从软件上看，日本国内缺乏孕育新能源用车体验的土壤。

　　在移动互联时代，新能源车的使用体验正在无限接近于手机、电脑这些移动智能设备。而中国，又是目前在全球范围内，移动互联网、智能科技使用场景最丰富的市场。这就意味着，中国的新能源车的使用体验能够不断的在市场上被用户检验，然后快速迭代，不断优化，甚至领先于用户的需求。

　　而日本，在移动科技领域多年前就已经落后。一个最明显的例子，就是在智能手机时代日系的手机厂商几乎全军覆没。时至今日在手机市场，除了苹果之外，剩下的几乎全都是中国品牌。这就导致了日本国内缺少对智能设备的软件系统和使用体验的开发能力。同时，一个目前还在大量使用现金支付，使用传线英寸电脑软盘的国家，其国民对于智能设备的使用也并没有强烈的欲望。因此，日系车企在这样的环境下既缺乏对移动智能体验的足够了解，也没有足够的动力和能力，加快智能化体验这个方向上步伐。

　　这一点也是日系车企无法通过拆解中国车能够了解并且改变的。换句话说，当新能源车的属性开始从传统的机械属性向数码科技属性转变时，就已经注定了中国车会成为市场上最有活力的一份子。

　　或许通过拆解，日本车企能够了解中国车企的造车思路，甚至是硬件上的优缺点。但是，无论拆解多少台比亚迪，或者五菱，成本控制和软件上的使用体验，是无法通过拆解去理解并且学习到的，也无法在短时间内就能做出实质性的改变。越拆解，只会让日本车企越恐慌。（文/优视汽车 老炮）

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