纪爱妍近几年，新能源汽车飞速发展，传统车企和新造车势力争相推出多款车型，消费者患上了“选择恐惧症”，如何评判新能源汽车的“优劣”成为摆在消费者面前的难题。近日，中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称中国汽研）和新能源汽车国家大数据联盟（以下简称大数据联盟）在北京发布了“中国新能源汽车评价规程”体系框架。该体系框架通过能耗、安全、体验3个评价维度10项指标全面反映新能源汽车性能。

　　近日，记者采访了新能源汽车国家大数据联盟执行秘书长李阳，他曾参与制定“中国新能源汽车评价规程”体系框架。

　　专家：我国已具备了纯电动汽车开发能力，基本具备插电/增程式混合动力汽车整车开发能力，并且在大型交通车辆上实现了燃料电池汽车的示范运营。

　　在技术方面，我国在新能源汽车的电池电机电控系统方面形成了较为扎实的技术实力，在高能量、高功率密度电驱动系统设计开发方面达到了国际领先水平，为产业化奠定了坚实基础。并且，在电驱动系统、制动能量回收系统、两挡自动变速器系统、节能型电动空调系统、无线充电系统、电池成组关键技术等技术领域形成了较深的技术研究和产业配套布局，充分支撑了我国新能源汽车的开发和产业化。

　　我国在纯电动汽车领域完全可以与世界先进国家并跑。首先，我国坚持的电动化技术路线有了初步成就，开发纯电动汽车的企业数量、层次都逐渐丰富。例如在产品竞争力方面，我国纯电动汽车基本实现了百公里电耗15kWh、纯电续驶里程300km（工况法）、最高车速150km/h，NEDC工况制动能量回收节省能耗20%的技术水平。虽然在百公里能耗和续驶里程方面比美日同期产品略微逊色，但是相比欧洲纯电动汽车水平而言，我国在纯电动汽车技术领域多年的深耕已初显成效，形成了以北汽EV、上汽ERX5为代表的传统车厂纯电动汽车产品和一大批互联网新势力造车能力。

　　由于受制于发动机控制技术和自动变速箱开发技术，我国在混合动力汽车产品竞争力方面相对美国和日本较弱，但是，经过十二五、十三五两个五年计划新能源汽车专项的支持，我国混合动力汽车已经基本具备了综合工况纯电续驶里程超过60km，不含电能转化的燃料消耗量较第三阶段油耗限值降低比例约40%，百公里综合燃油消耗低于2L的技术水平。应该说，随着十三五新能源汽车重点研发计划的推进和政策及市场导向，到十三五末期，预计我国在混合动力系统方面的能力将进一步提升，实现百公里加速时间低于8s，不含电能转化的燃料消耗量较第三阶段油耗限值比例降低超过45%，综合工况纯电续驶里程超过70km，百公里综合油耗小于1.3L的技术水平，实现高性价比混动汽车产品。

　　测试性方面，新能源汽车国家大数据联盟拥有百万级的新能源汽车运营和监管数据，更趋向于面向宏观层面体现出普遍性和趋势性结果，而且测试条件和工况都是实际运行产生，因此更贴近于实际使用。同时，大数据具有宽时域、广地域、多车型、数据量大的特点，能够很好的弥补单车在车辆可靠性、周期评价等测评难以涉及的部分，而且这些数据来源于车辆真实应用场景，相比试验室数据具有较高的可信度和普遍性。

　　从支撑性的角度，可以通过大数据对车辆的性能水平提供准确评价。大数据能够提供针对某一性能的数据评价带，例如通过大数据，我们可以获取某一级别车型的能耗数据，这些数据形成了一种评价带，试验室测试获得的数据便可放入这个评价带，进而清晰地发现测试车辆在同级别车型中的性能优劣，实现对车辆性能的准确评级。

　　从测试的角度，新能源汽车国家大数据联盟拥有百万级的新能源汽车运营和监管数据，更趋向于面向宏观层面体现出普遍性和趋势性结果，而且测试条件和工况都是实际运行产生，因此更贴近于实际使用。同时，大数据具有宽时域、广地域、多车型、数据量大的特点，能够很好的弥补单车测评难以涉及的部分，如车辆可靠性、全生命周期评价问题，而且这些数据来源于车辆真实应用场景，相比试验室数据具有较高的可信度和普遍性。

　　通过单车深度测试解决微观层面的性能解读，以及通过车群大数据解决宏观层面和趋势层面的性能评估，二者的结合丰富了测试评价过程，更能够体现出双方优势互补的特色。

　　记者：新能源汽车评价规程设置了能耗、安全、体验三个维度？这种设置出于什么考虑？

　　李阳：在开发“中国新能源汽车评价规程”的过程中，以消费者广泛关心的问题为出发点，充分调研了消费者对当前电动汽车的续航能力、耐环境性、充电、体验、安全等问题抱怨，经过与来自研究机构、车企、核心新能源汽车零部件企业、高校等几十位行业专家研讨和评审，形成了目前的体系框架，得到了行业的广泛关注和支持。归纳出能耗、安全和体验3个评价维度。

　　在能耗维度，基于WLTC循环工况，针对车辆高速、常温、高温、低温4个环境及工况进行能耗测试，尽可能的模拟纯电动汽车在温度、湿度、空调使用等条件下的续驶里程和能量消耗率变化。另外，除了试验室的测试外，我们通过大数据的统计，能够进一步获取实际车辆在不同温域、不同地域、不同驾驶风格下的实际运行能耗，尽可能地使能耗评价贴近于实车应用。

　　在安全维度，电动汽车的安全是目前消费者的核心关注点。新能源评价规程中模拟消费者使用场景，依据新能源汽车特征，设置了使用安全、功能安全和碰撞安全3个维度，系统评估车辆在使用过程中的耐环境性、误操作防护和事故当中对乘员的保护能力。以使用安全为例，我们将针对车辆在涉水和电磁辐射环境下的使用进行评估，以尽可能模拟外部环境，评估其对车辆电子电气系统的影响。

　　在功能安全方面，增加了对车辆功能滥用情况评估，其目的是为了评估车辆在非正常使用情况下是否有合理的应对策略和保护措施。未来也会在碰撞安全方面进行测试和评价。通过这些评价指标的设计，应该能够尽可能真实地反映车辆的安全性能。

　　在体验维度，车辆与驾驶员之间的交互和反馈是非常重要的环节，其中包含通过实车测试的驾驶体验和通过大数据分析的耐用体验、质量体验和出行体验评价。在驾驶体验方面，主要从车辆动力和NVH水平开展测试评价；在耐用体验方面基于新能源汽车大数据评价车辆电池能量的衰退和里程的衰退；在质量体验方面，通过大数据平台监控到的故障数据测算出车型的故障率；在出行体验维度，通过大数据对消费者用车行为分析，了解消费者在用车过程中的车辆充电时长和里程信赖，综合得到出行体验分数。

　　总的来说，安全、能耗和体验3个一级维度是根据消费者使用新能源车辆过程中的核心痛点问题设置的，下设多项二级指标，未来将根据政策、技术和市场环境的发展进行不断完善和丰富，尽可能地使评价工作更为立体、更能反映产品和消费者的核心诉求。

　　记者：新能源汽车评价规程与目前行业主流的新能源汽车测试评价有什么区别，有何特色？

　　李阳：目前针对新能源汽车测试评价的体系主要分为3类：企业开发级测试评价、第三方机构测试评价、媒体端测试评价。其中，企业开发级测试评价针对的是开发过程，其专业性、复杂性较强，指标的设置反映的是产品开发过程的关注点；第三方机构测试评价一般基于国家标准，属于若干国家标准的集合，仍体现准入条件，并且它反映的试验条件和实车运行环境仍然有一定差距；媒体端测试评价针对的是消费者端，但是由于专业性的问题，这类评价更倾向于主观评价，缺乏客观性和一致性。

　　基于对上述3类测试评价体系的调研论证，“中国新能源汽车评价规程”主要是立足于客观评价，通过获取消费端的诉求，建立能够反映出消费者实际需求的维度设置，做到一级维度能够被消费者理解和接受，二级指标能够反映出一定的专业性，从客观数据出发，支撑新能源汽车的评价。同时，为了避免试验室测试与实际道路使用结果偏离的问题，本规程的制定过程结合了车群大数据，通过海量的大数据分析获取实际车辆运行过程中的性能，最终将单车测试数据和车群大数据相结合分析，真实地反映车辆性能水平。

　　李阳：2018年中国新能源汽车销量完成125.6万辆，保持全球第一，同比增长62%，其中纯电动汽车完成销量98.4万辆，占比78%，其中纯电动乘用车78.8万辆，占整个新能源汽车销量的63%。从政策导向、技术发展和市场表现和市场关注等方面，纯电动乘用车在我国新能源汽车领域占据了重要的位置。因此，中国新能源汽车评价规程将立足市场需求和关注点，探索产品品质和消费市场预期之间的差异性的原则，将首先针对纯电动乘用车开展评价工作。

　　新能源汽车是一个很庞大的范畴，从国家发布的新能源汽车技术路线图来看，我国新能源汽车发展的技术路线是多样化的，承载各种技术路线的新能源汽车类型也是多样化的，随着政策、技术和市场的发展，我们的评价规程也将随着进行适应性调整和变更。那么这些调整将会是全方位的，包括规程研究的车辆类别、测试方法和评价维度都将进行调整。例如随着国Ⅵ排放的实施进度推进，传统内燃机车辆向混动化发展的趋势将得到加强，2020年将对混合动力体系进行发布，并于2021年对纯电动和混合动力体系的2.0版进行更新发布。并且，随着燃料电池汽车逐步的产业化进程，2023年还将推出燃料电池汽车评价规程，并于2025年对其2.0版评价规程进行更新发布。未来，规程原则将以产品和市场需求为导向，按照成熟一个发布一个的原则逐渐推进，做扎实每一个领域的评价，建立好消费者反馈和产品开发导向的关联，不断完善和滚动式发展。

　　2019年，相关方将在体系框架的基础上，继续深入研究，广泛征求专家委员会的意见，在2019年下半年正式发布测试评价结果，尽可能快的服务行业、企业研发和消费者购车，促进新能源汽车产业高质量发展。