与商队碰面20年前，我曾试驾过第1代大众途锐。前几天，跟它的第3代车型，进行了第二次握手。这款新车留给我的深刻印象，是特有的氛围，诸多细节上的讲究，以及作为一辆汽车，最为重要的技术含量。

　　通常来说，起步价在50万元以上的车，氛围与普通车之间，会有较为明显的差异。即使不怎么接触车、对车比较陌生的人，只需打开车门，就会有种与众不同的感觉。扑面而来的气息，能让您立刻领悟到，这不是一辆便宜车。

　　就好比酒店。普通车给人的感觉，大致上是两星级或三星级的酒店，而途锐车里的氛围， 犹如四星级酒店。

　　当然，我指的是传统汽车企业的产品。最近几年，接触过一些售价不菲的新势力产品，发现，他们的车无论定价多高，也没有上述感觉。这是我个人的真实感受，没夸张。

　　还是拿酒店做比喻，国际品牌四星级、五星级酒店里的那种氛围，多数都是非常独特的，非国际品牌的同级酒店，可以把面积做的更大，但很难复制出那种氛围。

　　与同平台的卡宴、添越相比，途锐不能算作“豪华车”，它的起步价比同级的奔驰GLE和宝马X5都要低，但是，在氛围方面，它一点儿也没缺失，这个级别的车、所应该具备的氛围，它完全具备。

　　汽车朝向智能化发展，不是什么新鲜事儿，40年前的科幻小说里就有所展现，眼下，只是一步一步地朝着那个目标走而已。在现阶段，出现的一个问题是，有些内饰在追求“科技感”方面过于激进，差不多就是把科幻影视里的设计，直接搬进汽车，给人一种冷冰冰的感觉，仿佛不食人间烟火。

　　途锐的内饰，我认为还不错，它没有简单地竖起一块液晶屏，而是将其与原本就比较温馨的设计语言，融为一体。既不失科技进步，又满足了这个级别的消费需求——坐在车里，要获得一定层次的享受。眼前所见，很养眼；车内氛围，很独特。

　　氛围之感，其实很难完全靠文字传递，最好的法子，是亲身体验。就拿氛围灯来说，20多万元的车也有，似乎没什么稀奇，但这里所说的，不是“有”与“没有”的问题，而是不同级别的车，所带来的感受完全不同。关于这一点，只能由您自己，亲自去感受一下——或许，您就会同意，我这一大段关于氛围的讲述。

　　对于一辆50多万元起步的车来说，内饰讲究一些，理所当然，但细节方面的打磨，未必全能做到精致。途锐在这个阵营里，属于相对便宜的车，肯定无法与豪华品牌相提并论，但它仍然具备一些亮点，充满了人性关怀。

　　比如，全景天窗配备了遮阳帘，帘的做工相当精细，一看就知道是个品质货。由此想到，最近接触过的好几款车，都宣称天窗玻璃能自动防晒，可烈日之下，害得我到处找报纸和胶带，生生把自己变成了昔日的裱糊匠。

　　再比如，它的遮阳板分为两层，打开第一层，与常见的设计、包括化妆镜和照明灯，没什么不同。

　　如果侧面有阳光，不想被晒，就把第一层遮阳板转过来，再把第二层遮阳板降下。

　　不知道别人，我自己非常需要这种设计。出于安全考虑，我的车的第一排，左右车窗从不贴膜，而最为有效的防晒，是借助遮阳板，但是，每当把它转到侧面，正面又暴露出来——我喜欢把遮阳板永远降下，因为我很讨厌这几年，路上逐渐增多的“闪光灯”，闪的眼睛很不舒服。

　　还有，每当外界光线变暗，车内不仅会亮起氛围灯，车顶也会有两道微弱的照明，光线十分柔和，既不会让车内陷入全黑，又能做到不影响驾驶。

　　前排电动座椅是标准配置，有趣的是，它的椅面可以电动伸缩。如果您的腿比较长，对标准椅面的支撑，不太满意的话，就让椅面伸展出来，延伸的幅度约为40毫米。

　　储物空间的本身并无特别之处，主要是材质与做工，比较精细，比如副驾旁边的“网兜”、储物盒里的贴绒，等等。

　　行李厢地板，是个比较容易被忽视的地方，做工也没马虎，不仅板材较厚，内外均贴有绒面，还配备了个支撑杆，就像发动机仓盖那样，给使用带来便利。

　　说到行李厢，多啰嗦几句。途锐的外观尺寸并不大，行李厢容积却不错，厂家的数据是810升，我用4个24英寸行李箱试了试，并排放入，还有一些富裕空间。

　　于是，换上2个26英寸行李箱（我手头只有俩，要是有4个就好了），依旧还有富裕。根据尺寸推算，遮挡帘以下，可以并排放入4个26英寸的行李箱。

　　把遮挡帘收起，上面就能多放一个箱子，由此得知，总共可以容纳5个。对于家庭来说，这个成绩恐怕已经是很棒的了，完全可以满足需求。

　　操作方面，空调控制面板集成在中控屏里，与时下的流行保持一致，方向盘上的多功能按键，也是触控操作，以上两点，不如实体键来的方便。但在中间平台上，它没有跟风，全部保持实体键，其中最好用的，是音量控制拨轮，以及中央扶手前面的两个旋钮，分别用于空气悬架和驾驶模式。

　　虽然放在最后，但底盘与动力，才是途锐最具技术含量的地方，也是它“最值钱”的部分。毕竟，无论汽车如何发展，都改变不了它是一台行走机器的本质，电脑与互联网的加入，使其功能大幅度扩展，被誉为科技出行，本质其实没变。

　　途锐采用承载式车身结构，最初定位于硬派越野，它的这个硬派是真的，并非仅仅停留在外观很酷的层面，连续3年在达喀尔拉力赛中夺冠，就是最好的证明。

　　其中，底盘当中的前后悬架，都是多连杆独立式，配以空气减振。下图是后悬架，您注意看，下横臂的上面，不是常见的螺旋弹簧和液压减振器，而是一个橡胶制成的气囊，这便是在乘用车里，比较贵的车才用的空气悬架。

　　这是前悬架的上半部分，从这个角度，空气悬架当中的气动减振器，看得更清楚一些。

　　空气悬架可以做到软硬可调与高低可调，能够更好控制车身姿态，提高舒适度，提高通过性。刚才说到，中央扶手前面有两个旋钮，其中之一是空气悬架的控制键，可以根据需要，抬升或降低底盘，操作时，仪表盘上会有相应的显示。

　　底盘升高的幅度，分为普通、载物和越野，在越野模式下，底盘升高约25毫米，此外还有个越野+，升高幅度约为70毫米。如果遇到坎坷，借助这个功能，就有可能安然通过。

　　在技术方面，另一个值得夸耀的，是由托森差速器构成的全时四驱。早在皮耶希时代，托森差速器首次进入大众集团的奥迪，诞生出第一代quattro四驱系统。此后，奥迪车队连续在各种比赛中获奖，奖牌拿的实在太多，以至于国际汽联后来规定不许用quattro技术参赛。

　　这几年，电子四驱已经出现，与之相比，托森差速器所构成的机械四驱，可以让动力按需分配，避免浪费，因而在效率方面更胜一筹。当然，更为重要的，是机械四驱的可靠性与耐用性，相当出色。

　　从配置可以看出，当年我试驾过的第1代途锐，强调越野，性能与纯粹的越野车不相上下。这次试驾的第3代途锐，舒适与城市处于更主要的位置，尽管如此，它的性能，还是远超街面上的许多SUV车型。该车前后轴的扭矩分配是4:6，极端情况下，前轴最高可获得70%的扭矩，后轴是80%。由于条件限制，我没能进行通过性体验，据同行此前的测试，无论前轴、后轴、交叉轴，还是最为极端的单一前轮或后轮，它都能通过。也就是说，托森中央差速器与四轮电子限滑搭配，具备较强的性能。

　　目前进口到我国的途锐，动力分为2.0T和3.0T，发动机纵置，2.0T是四缸机，比功率0.071千瓦/千克，3.0T是六缸机，比功率0.092千瓦/千克。毫无疑问，如果愿意多花几万块钱，还是3.0T更好。毕竟，V6发动机的平稳、舒适与性能，都值得称道。根据厂家数据，2.0T的百公里加速6.8秒，3.0T是5.9秒。

　　我试驾的这辆车，是2.0T，它的变速器和3.0T一样，也是8AT，具体感受是：

　　1，初段加速偏向沉稳，油门反应不是很敏捷，呈现出一种四平八稳的态势。如果希望疾走，需深踩油门，更强的动力才会显现。

　　2，中后段加速非常持久，尤其是80往上，经常是感觉没怎么踩油门，时速已奔150，赶紧抬脚，以免被罚。

　　上述第一条感受，在我的预料之中，中大型SUV配2.0T，往往会在起步阶段，感觉不够给力。换成3.0T，立刻激情四射。

　　不过，绝大多数驾驶者，或不具备相应的驾驶技术，或由于交通环境的制约，或出于性格、安全、身体等方面的考虑，在日常使用中，几乎从不把车开到极限。尤其市区，稳稳当当随着车流，是特别普遍的用车场景。在这种情况下，舒适比动力重要。

　　说到舒适，途锐基本做到了。空气悬架所带来的那种特有的稳重感，在它身上体现的挺不错，感觉很舒服。尤其是在高速状态下，它的表现会让您觉得：1，还得是德国车；2，这笔钱花的值。

　　驾驶模式的选择分为7种——经济、舒适、标准、运动、个性化、越野和雪地。对于2.0T的车来说，如果在盘山公路上疾行，不妨改成运动模式，换挡延迟，转速提升，感觉更有劲儿。

　　在个性化选项里，方向盘分为标准和运动，底盘分为舒适、标准和运动，驱动分为标准、运动和经济，空调分为标准和经济。这是个挺有趣的选择。但它毕竟是一辆原汁原味的德国车，许多方面更富于质感，其中就包括方向，要么标准、要么运动，根本没有轻柔的选项。大概从2008年开始，国产的大众车，转向助力有些偏向亚洲，追求原先那种感觉的话，只能是进口车。

　　作为一辆进口车，质感依旧，但能耗没有依旧，而是与时俱进。这方面的功劳之一，是发动机转速——时速80公里，发动机转速约1250转，时速100公里，约1550转，时速120公里，接近1900转。昔日时速120，转速过3000的情形，一去不返了。

　　买得起途锐这个级别的车的消费者，恐怕不太在乎油耗，但作为一项指标，不能不看——2.0T标定的是9.18升/百公里，3.0T是9.9升（均为WLTC标准）。拿到车的第一天，我在北京市区跑了将近1个小时，没怎么堵车，平均时速30公里，仪表显示百公里油耗9.5升。

　　当天晚高峰，驾车从公司回家，18公里的路，走了1小时15分钟，比我平时骑自行车慢了15分钟，仪表上的油耗，升至11.5升。这是此次试驾中，出现的最高油耗。

　　随后，驾车沿京津塘高速公路，从北京前往天津塘沽，路况比较好，除少数几次遇到慢车、以及大货车借道超车所构成的阻碍之外，全程基本保持匀速，按限速驾驶，抵达时，仪表显示百公里油耗6.4升——这是此次试驾中，出现的最低油耗。回程走限速较高的京津高速，平均时速115公里，仪表显示百公里油耗7.8升。

　　试驾结束，归还车辆时，仪表显示共行驶554公里，总的平均油耗是9.5升，续航还剩下400公里。

　　总之，这辆第3代途锐，与20年前的第1代途锐相比，定位似乎有了一些变化，它变得时尚了，氛围变得更符合它的身价，车内车外的诸多细节，都显得挺讲究，空气悬架与全时四驱是它最值得骄傲的地方，并因此创造出很好的性能。

　　与它相比，第1代途锐有点儿像个单纯的户外爱好者。当然，这是两种不同的风格，没有好与不好，所面对的，是两种不同的需求。