wwe巴蒂斯塔vshhh各位邦友是否还记得，我在上一篇写特斯拉Model 3 Performance 高性能版的文章中说道『35万以内买到一台「3秒俱乐部」的车，不香么？』，关于答案，各位看过文章（链接在此 ）之后，想必自会心中有数。

　　但是，当我试驾过价格同为33.99万元的特斯拉Model Y长续航全轮驱动版之后，又产生了另一个问题，Model 3和Model Y到底谁更香？

　　2021年1月1日，国产版特斯拉Model Y悄然上市，这不仅标志着埃隆马斯克的「SEXY」产品矩阵真实在中国聚齐，同时由于官方指导价显著低于此前的预售价，因此，上市之初还是引起了一波不小的网络轰动，更有消息称Model Y上市10小时订单破10万。

　　考虑到特斯拉的产品会销往全球，细心的邦老师通过对比几个不同国家对Model Y长续航全轮驱动版和Model 3 Performance 高性能版的定价后发现，只有在中国，两款车型的价格是一模一样的，这无疑为众多「选择困难症们」增加了决策难度。

　　显而易见的是，Model Y比Model 3更大，我想这也是绝大多数人对于两车最直观的认知。尽管两车都属于「中型」身材（Model Y是中型SUV，Model 3是中型轿车），但得益于纯电平台较高的尺寸自由度，因此Model Y相比Model 3，不仅拥有更大的车身尺寸，而且轴距更长，轮距更宽。

　　除了尺寸不同所带来的视觉观感差异，Model Y与Model 3在外观设计上高度相似，且均采用了最新的黑化装饰，包括熏黑的车窗饰条、车门把手、外后视镜下部以及翼子板处的摄像头装饰。

　　二者外观最大的差异当属轮辋和轮胎了，相比于Model 3 高性能版的19英寸零重力高性能轮辋，Model Y长续航全轮驱动版标配19英寸双子星轮辋，也可花8000元选装20英寸感应涡轮轮辋，至于轮胎，Model 3 高性能版标配倍耐力P ZERO系列，尺寸规格为235/40 R19，Model Y长续航全轮驱动版标配韩泰Ventus S1 evo3系列，尺寸规格为255/45 R19。此外，Model 3 高性能版还配备了碳纤维扰流板，这也是两车外观上较为明显的差别。

　　外观是用来看的，内饰除了看，还需要用来坐。如果说外观还可以通过比例来区分Model 3和Model Y的话，内饰就真的很难看出二者的区别了，甚至可以说是在肉眼可见之处，几乎一样。方向盘金属滚轮、前车门内饰板木纹装饰、前排双层夹胶玻璃，最近的设计在两车上均得到了应用。不过，只要亲身坐到车内体验一番，就能明显发现二者的区别所在。

　　坐在Model Y的驾驶席，最明显的感觉就是坐姿明显高，视野非常好，仅是这些就足以博得很多人的好感了。得益于Model Y较高的车身高度，即使我188厘米的身高，头部空间也足够宽裕，另外，相比于Model 3，Model Y前排杯架前的储物格被设计为双层，更有利于收纳。

　　体验者身高188厘米，调整至合适驾驶姿势后的空间表现（此时座椅高度已位于最低位置）

　　既然提到了空间，后排乘坐感受到底如何才更加考验车企功力，对于中国多数消费者来说也更为重要。

　　空间如果各位所见，即使对于体型偏高的我来说，依然可以称得上富裕。而且不得不提的是，Model Y的后排座椅相比Model 3坐姿更高，填充更柔软，并支持靠背角度调节，乘坐舒适性更好，另外，Model Y的全景天幕从前到后是一整块防紫外线玻璃，相比Model 3带粗壮横梁的天幕，通透感更佳。

　　另外，我还简单体验了后排中间位置的乘坐感受，无论头部还是脚步空间，都不算局促，而且后排中间地板纯平，后排中间头枕硕大，因此Model Y对于第五位乘客足够友好。

　　另外，有了更宽大的身躯，Model Y的装载空间大幅超越Model 3也就变得理所当然了，无论前备厢还是后备厢。由于Model Y的后排座椅支持4/2/4比例放倒，而且还可通过后备厢按钮一键放倒，因此空间拓展性方面同样更为出色。

　　如果与破百时间仅需3.3秒的Model 3 高性能版相比，Model Y长续航全轮驱动版的动力确实算不上惊人，毕竟即便是Model Y Performance 高性能版的破百时间也仍需要3.7秒「之久」，但如果与汽车市场中所有车型相比，Model Y长续航全轮驱动版在前感应电机（最大功率137千瓦，最大扭矩219牛米）加后永磁同步电机（最大功率180千瓦，最大扭矩326牛米）的加持下，可以爆发出317千瓦的最大功率和545牛米的最大扭矩，极速可达217公里/时，破百时间5.1秒，如此成绩已经算得上出色了。

　　另外，Model Y长续航全轮驱动版所配备的电池能量为77千瓦时，NEDC续航594公里。

　　Model Y和Model 3不仅长得像，开起来的感觉同样十分相似，尽管零百时间相差1.8秒，但当加速模式处于「轻松」的状态下在城市中通勤，那「1.8秒」的差距并没有明显的体感差异。当然，你也可以将加速模式切换至「标准」，这样便可体验到加速踏板与车速的零延迟联动。

　　制动系统并非「高性能版车型」上所使用的升级版，但日常使用同样线性，而且刹车踏板脚感比较厚重。不过作为颜控，「高性能版车型」所使用的铝合金踏板（包含加速踏板和制动踏板）确实很讨人欢心。

　　Model Y的720度方向盘转角要明显少于大多家用车的方向盘转角，加之偏重的转向手感，可以令驾驶者明显感受到其直接且精准的转向，更何况是应用在一辆中型SUV上。

　　Model Y长续航全轮驱动版与Model 3 高性能版在驾驶方面最明显的差别在于悬架。尽管二者的悬架形式均为前双叉臂加后多连杆，但Model 3 高性能版的悬架更低，车身重心也更低，因此会给人较为明显的「硬邦邦」之感，相比之下，Model Y长续航全轮驱动版则会给人「略软一些」的感受，对于大多数人来说更容易接受。

　　关于特斯拉的Autopilot（简称：AP），一共有三档，分别为最基础的「基础版辅助驾驶功能」（简称：BAP，免费）、再次推出不久的「增强版自动辅助驾驶功能」（简称：EAP，选装费3.2万）和最高阶的「完全自动驾驶能力」（简称：FSD，选装费6.4万）。

　　由于本次试驾的Model Y 长续航全轮驱动版选装了FSD，因此我也对目前已经开放的功能做了较为全面的体验。下面我们依次介绍。

　　BAP，这是EAP和FSD的基础，虽然是特斯拉白送的，但亲测确实非常好用。

　　官方对于BAP的介绍是：车辆能够根据其他车辆与行人在行驶车道内自动辅助实施转向、加速和制动。通俗易懂地说，就是Model Y可以在车道线内自适应巡航。

　　此功能比较适合在高速公路或者城市快速路中使用，开启此功能后，车辆可以自行在车道线中间位置行驶，如果道路带有弧度，车辆也可以自行转动方向盘，无论直道还是弯道，车辆均可以很好地保持在车道中间，方向盘修正的幅度也比较轻微、柔和。另外，Model Y对于前车的探测同样非常智能，当前车加塞或者压线行驶时，Model Y均可以有效识别并快速做出反应。BAP的功能虽然较为简单，但却足够好用，而且免费，各位尽情用之。

　　1、自动辅助导航驾驶：自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，超过行驶缓慢的车辆。

　　3、智能召唤：在合适的场景下，停在车位的车辆会响应您的召唤，驶出车位并前往您所在的位置。

　　由于试驾车并未提供特斯拉账号，因此智能召唤功能并没有体验到。关于自动辅助导航驾驶（简称NoA）和自动辅助变道还是值得一说的。

　　NoA需要使用车机系统自带的百度地图导航至目的地，在行驶途中开启AP后，在符合条件的路段，NoA功能会自行开启。我特意选择了车流量偏大且匝道略复杂的路段进行测试，发现Model Y还是有较小概率无法自行驶入正确匝道的，在成功驶入正确匝道的过程中，由于方向盘的调整过于迅猛，坐在驾驶席的我还是有些心惊胆战的。另外，还有一点需要吐槽一下，对于驶入匝道需要根据限速标识调整速度这件事，Model Y几乎每次都是驶过限速标识后，才开始调整速度，如果可以提前调整速度会显得更加老道，也更安全。不过值得夸赞的是，Model Y在驶入较大曲率匝道时，依然可以自行转向，甚至可以自行变道。

　　自动辅助变道功能中，有一项子功能「根据速度变道」（简称：速控变道），并提供「禁用、柔和、普通、极速」四个选项，其中「极速」是指只要行驶速度低于设置速度，就会执行变道超车，其余三项则会将变道超车频率依次降低。实际体验中，此项功能非常实用，尤其是在中国的高速公路上，面对经常会出现的慢车长时间占用快车道的情况，Model Y可以自行完成变道，而且变道过程非常顺滑。如果你是一位经常需要跑高速的人，那么EAP值得拥有。

　　最后的FSD不仅包含了BAP和EAP的所有功能，未来还会推出「识别交通信号灯和停车标志并做出反应」功能以及「在城市街道中自动辅助驾驶」功能，如此看来，特斯拉已经解决了高速公路这种较为简单工况下的自动驾驶辅助布局，接下来便开始着手难度更大的城市道路工况下的自动驾驶辅助了，目前来看，距离达到在中国城市中可用的状态似乎还很遥远，因此FSD可以不必急于购买，后续升级未尝不可。

　　如果您看到了这里，应该可以在Model Y长续航全轮驱动版和Model 3 高性能版之间做出合适选择了，前者牺牲了一部分极致的动力（剩下部分仍明显优于市场平均水平且保留了出色的驾驶质感），但却换来了显著的空间改善，如果你希望汽车可以成为你从A点到B点的合格交通工具，同时对于汽车的运动属性并不是非常看重，那么Model Y长续航全轮驱动版搭配一个适合自己的AP是一个非常不错的选择。