梁君诺个人资料新浪科技讯 12月16日上午消息，由新浪财经客户端、新浪科技联合主办的“2022科技风云榜”线上年度盛典今日开幕。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在发言中表示，“缺芯”的问题基本上没有对中国汽车工业形成太大困扰，反而形成了强大的产业链共享能力，推动了整个产业的发展，实现了良好增长的态势。

　　他认为，整体来看，目前新能源车发展面临着新的艰难复杂的局面。“未来随着美联储加息不断地加大力度，现在是3.75%到4%左右的水平，未来来看还要有新一轮加息的可能性。所以，对整个车市的发展将带来进一步深远、复杂的影响。”

　　“2022年中国汽车仍然占世界32%，总体表现是相对较强的特征，”崔东树表示，中国车市目前呈现强大的产业快速增长的态势，“我们的份额在2020年开始占到世界32%的水平，相对于前几年出现了大幅提升，而欧美市场将处于总体规模明显下降之中。”

　　他介绍，到今年9月份，中国的狭义新能源车已经达到722万台的规模，呈现了持续大幅增长的特征。“展望全年，我们的新能源车应该说有希望达到1000万的规模，在整个车市的表现上，份额应该能够达到15%左右渗透率的水平。现在纯电动在9月份的世界汽车的渗透率已经达到11.2%，而插电混动占到3.7%的水平。所以，总体来看整个世界新能源车因为中国的发展而形成了强大的快速增长的态势。”

　　崔东树认为，中国新能源车的市场格局，目前呈现相对更加平稳、全面、综合发展的良好态势，“中国的插电混动、纯电动综合来看表现都是相对较强的态势，而且在纯电动车中，我们的小微型电动车表现相对较好，呈现整个高端和入门级全面发展的良好态势。”

　　他表示，2022年整个汽车市场“商强乘弱”的局面得以明显改善，车市呈现了结构性增长的良好走势。在这种走势中，目前车市走势的版图已经发生明显的变化，主力车企的表现总体来讲相对较好，但是也有部分掉队，整个车企的竞争格局发生了明显的变化。

　　崔东树介绍，到今年三季度末，国内汽车保有量已经达到了3.15亿，机动车保有量达到4.1亿台。他预计，未来随着保有量的逐步增长，新车的使用年限缩短，尤其是电动化带来车辆快速更新，“如果新能源车的使用周期从15年缩短到10年，我们认为中国车市3.2亿台的保有量，未来将有4000万左右的规模去获得”，“4000万的销量未来不是梦。”

　　下面我给大家汇报一下我们对整个中国乘用车市场、新能源车市场的现状及未来的展望。我们主要分为三个角度去看：第一，整个世界新能源市场变化的情况。第二，中国新能源车市场发展的机制。第三，展望一下未来新能源车的美好发展趋势。

　　首先，我们车市面临的环境背景是“剧烈、复杂、恶化的情况”，整个汽车行业从世界的角度来说处于相对艰难的状态，尤其是在2020年新冠疫情暴发以来，对整个世界产业链带来严重的影响，“缺芯”的影响导致世界各国整个汽车产业遭遇较大的影响，但是中国汽车产业在我们工信部等相关部委的协调领导之下，整个“缺芯”的问题基本上没有形成太大的困扰，形成了一个强大的产业链共享的能力，推动了整个产业的发展，实现了一个良好增长的态势。因此，整个新冠疫情之后，中国汽车产业表现相对较强。

　　而在这一背景下，由于俄乌危机的爆发，整个世界的经济运行出现了严重的干扰情况，尤其使国际油价出现了大幅上涨的变化情况，油价的大幅上涨对整个车市带来了较大的影响，但是对我们的新能源车反而形成了助力上推的机制，推动了新能源车进一步加速上涨的情况，在这种加速上涨的情况下，目前中概股出现了股市市值的剧烈暴跌的情况，使得我们部分的科技股估值出现了严重影响，对我们车市也带来了影响，高端消费者的消费购买力出现了严重缩水的情况。

　　而从企业端来看，由于估值的剧烈下降，使未来融资的压力也进一步加大。所以，整体来看，目前新能源车发展面临着新的艰难复杂的局面。未来随着美联储加息不断地加大力度，现在是3.75%到4%左右的水平，未来来看还要有新一轮加息的可能性。所以，对整个车市的发展将带来进一步深远、复杂的影响。

　　在这个复杂的影响下，2022年中国汽车仍然占世界32%，总体表现是相对较强的特征，我们认为中国车市目前呈现一个强大的产业快速增长的态势，而在这个增长之下，我们的份额在2020年开始占到世界32%的水平，相对于前几年的水平出现了大幅提升，而欧美市场将处于总体规模明显下降之中。

　　在整个市场的结构变化中，我们认为推动世界车市发展的核心动力是在低碳环保趋势下的新能源车形成了快速增长态势，世界新能源车在过去几年形成了蓬勃增长的态势，到今年9月份，我们的狭义新能源车已经达到722万台的规模，呈现了一个持续大幅增长的特征。而且对世界汽车的渗透率达到了15%的水平，表现为相对较强的态势。

　　展望全年，我们的新能源车应该说有希望达到1000万的规模，在整个车市的表现上，份额应该能够达到15%左右渗透率的水平。现在纯电动在9月份的世界汽车的渗透率已经达到11.2%，而插电混动占到3.7%的水平。所以，总体来看整个世界新能源车因为中国的发展而形成了一个强大的快速增长的态势。

　　世界新能源车的产品结构目前来看是以乘用车为核心的快速增长的态势，我们跟踪世界乘用车的结构来看，新能源乘用车占到世界新能源车的比例96%左右，包括皮卡、专用车、客车等为代表的新能源产占到世界新能源车4%左右的比例。在这个情况下，整个中国车市和世界车市都是以乘用车为代表的一个新能源化发展的浪潮。在这个发展的浪潮之下，中国的新能源车占世界新能源车份额达到了60%以上的高位水平，今年三季度达到67.2%的水平，而一到三季度目前已经占到62.3%，表现极其良好的态势。

　　尤其我们可以看到，由于日本、韩国等在新能源方面没有过度地强制发展，它们的份额仅占到2%左右的比例，呈现相对比较落后的状态。美国、德国等欧美市场，目前来看新能源车的渗透率也处于相对比较低的一个状态，中国成为引领世界新能源车发展，是世界新能源车产业链格局变迁的一个良好的推动力。

　　在此推动之下，中国新能源车的市场格局，目前呈现一个相对在世界来说更加平稳、全面、综合发展的良好态势，中国的插电混动、纯电动综合来看表现都是相对较强的态势，而且在纯电动车中，我们的小微型电动车表现相对较好，呈现整个高端和入门级全面发展的良好态势。反观日本、韩国等新能源车发展，目前来看插电混动仍然占有较大的比例，而纯电动车的中高端相对销量较高，入门级相对较少。所以，中国的新能源车目前呈现一个较好的均衡发展的态势。

　　第一，2022年整个汽车市场“商强乘弱”的局面得以明显改善。今年以来，整个商用车市场进入了一个深度的下降的周期，1到9月份，整个新能源车市场的量达到了同比下滑33%的商用车的低迷情况，而乘用车同比增长了14%的水平，推动了我们车市目前增速总体在5%的良好状态。所以，中国车市呈现了一个结构性增长的良好走势当中。

　　在这种走势中，目前车市走势的版图已经发生明显的变化，主力车企的表现总体来讲相对较好，但是也有部分掉队。比如过去的“三大三小”，上汽、一汽、东风是“三大”，广汽、长安、北汽是“三小”，目前北汽的格局已经有被吉利、比亚迪逐步超越的趋势，而且奇瑞的表现也是极其优秀的情况。所以，整个车企的竞争格局发生了明显的变化。

　　在这个变化之下，整个中国车市今年有希望到2738万的水平，有希望未来重回2800万的规模，同比增长速度在4%左右的水平。但是总体来看我们今年6到10月份的量呈现一个相对来说比较平稳的态势，6月份达到249万台的规模，10月份也是249万台的规模，并没有呈现一个大幅超越的情况，形成了整个车市目前平稳的走势态势。

　　在这个走势之下，我们的新能源车今年的销量表现为整个乘用车将达到650万台的规模，同比增长速度达到97%，而我们的新能源客车今年总体来看也实现了5万台左右的规模。虽然说前几年持续下滑，但是我们新能源客车，在今年年末的抢装行情之下，应该说能够恢复一个正增长的情况，形成一个走稳的特征。总体来看，未来新能源客车、乘用车、专用车都有一定的发展空间。

　　整个来看，我们的新能源专用车在我们的公共领域电动化的路权政策推动之下，目前也呈现一个相对良好的发展态势，整个市场表现也相对较强。所以，整个中国新能源车呈现一个新能源乘用车、专用车全面发展的态势，相对于世界其它国家来看，我们的整个新能源商用车表现相对较强，尤其是在政策驱动下，我们新能源专用车依靠着强大的路权的支持，使我们电动的物流车、轻卡、轻客等微卡、微客的表现相对较强，1到10月份，我们的新能源专用车已经达到20万的规模，同比增长71%，表现是相对较强的走势特征。

　　在这个走势之下，整个价格促销的走势目前呈现一个快速结构性变化的特征。从价格促销来看，合资企业的价格促销在1到10月份出现了一个明显向上的趋势，而我们新能源乘用车目前呈现价格促销相对走稳的特征，尤其是在今年新能源车的火爆之下，在油价高企的背景之下，我们的整个新能源车历经了今年的1月份、3月份和8月份等几轮涨价潮的拉动，推动了我们车市结构性增长的一个良好的机会。

　　在这个良好的增长机会之下，传统燃油车目前呈现一个相对比较低迷的情况，呈现相对较大的压力，相对于过去几年，我们已经呈现一个剧烈的结构性下滑态势，从2017年的2365万到现在的1779万，已经下降了500多万的规模上，形成了20%以上的降幅，也体现了传统燃油车在“双碳”的趋势和新能源车的政策鼓励之下，已经形成一个结构性的增长变化的特征。

　　在结构性的增长之下，今年下半年的乘用车的车购税减半的政策，对车市的冲击相对比较大，但由于疫情的冲击影响，导致我们6到10月份新能源乘用车和传统乘用车同比走势都相对平稳，尤其是传统乘用车的量目前呈现一个相对比较低的情况。10月份，我们乘用车的整个零售只有184万台的规模，远低于我们6月份的水平，呈现了一个车市“淡季不淡，旺季不旺”的走势特征。

　　另外，我们看到整个乘用车的生产能力现在呈现一个爆发式增长的态势，6到10月份整个生产状态基本都处于历史同月的最高点的水平，而且出现了一个巨大的相对历史高点的一个拉升的状态，也体现出我们的生产能力在传统燃油车跟新能源车全面发展之后，获得了一个巨大的产能拉升。在产能拉升之下，我们的新能源车发展呈现出强势增长的态势。目前来看，我们的新能源车呈现一个强势增长的特征，整个新能源乘用车目前来看今年达到650万台的规模，月度之间呈现一个持续环比上行的特征，零售表现也是比较强的特征，呈现结构性较好增长的态势。

　　在这个增长之下，我们新能源车的渗透率目前达到31.8%的水平，表现呈现一个相对较强的特征。这种新能源车的渗透率体现了中国新能源车自主品牌获得强势增长态势。9月份，我们自主品牌新能源车的渗透率达到55%的水平，豪华车的渗透率达到29.7%，合资品牌的渗透率只有4.2%。可以看到自主品牌在新能源车的表现呈现一个超强的特征。

　　从过去几年渗透率的走势来看，2019年的渗透率5%，2020年是6%，2021年是15%，2022年是26%，未来我们的渗透率还有进一步的提升。所以，从2020年开始，我们整个乘用车的渗透率呈现一个加速增长的态势，表现相对较强，主要体现在我们以新能源为代表的各类动力类型差异化的走势，尤其是纯电动车在今年年初以来呈现了一轮爆发式增长的态势。

　　我们看到，尤其是俄乌危机爆发以后，随着国际油价爆发式的上涨，新能源车的走势尤其是纯电动车的走势呈现一个强势上涨的表现，表现极其走强。这种走强主要是因为乘用车市场增、换购成为车市的一个增长的主力，尤其是整个增、换购的群体目前在不断增大。我们从车市起步期的以新购消费为主，逐步向家里有第二辆车或者是换购需求为主导的特征。

　　所以，在2016年以来，我们的新购群体的占比从70%下降到45%，而换购从23%上升到41%，增购群体大幅增长，从10%上升到14%的比例，表现出极强的走势，体现了我们整个新能源车拉动消费群体的消费升级，拉动了换购市场的增长和对增购市场的一个有效拉动。

　　在这种拉动之下，乘用车市场的结构目前呈现“传统燃油车高端化的趋势、新能源车全面比较的特征”，所以新能源车与传统燃油车的走势目前呈现出一个巨大的分化的特征。新能源车呈现高、中、低端全面发展的良好态势，而这种发展主要也是因为疫情的严重影响，比如由于新冠疫情的影响，导致我们过去几个月出现了剧烈的波动，尤其是我们看到环比的减量，比如7月份的金华，8月份的乌鲁木齐，9月份的成都，10月份的郑州，都出现了剧烈的销量下滑的情况，随后又出现了明显上升，与疫情的封城静默有明显的关系。所以，今年我们各地车市也呈现一个剧烈的变化特征。

　　大家可以看到我们车市的结构走势，今年10月份相对于年均销量波动来看，出现了剧烈下行的压力，大部分城市都表现压力相对比较大，尤其是像河南、新疆等部分地区都出现了10月份的销量远低于7月份销量的严峻表现，呈现了车市的结构性下滑的严峻特征，大部分地区的店都有一个明显下滑的态势，体现了我们车市结构性走势的情况。

　　在这种走势之下，总体行业的库存呈现了一个快速的增长态势。行业的库存总体来看在去年由于缺芯影响，我们的库存加到了236万的情况，现在已经迅速上升到350万台以上的规模，呈现一个大幅增长的巨大压力。所以，我们行业目前呈现一个巨大分化的走势特征。这种分化的走势对车市拉动还是极其明显，新能源车的产品序列快速提升，以新品为代表的产品全面发展体现得特别充分，续航里程出现了高、中、低端全面比较的态势，而且在百公里电耗来看，高中低端现在各有各的优势，尤其是小微型车的电耗相对极低，市场的认可度相对比较高，形成了高端电动车和入门级电动车各有各的良好发展态势的特征。

　　在这个发展之下，综合我们目前推出的新产品的特征来看，我们认为150公里到200公里和高于600公里的产品各有各的需求，现在（续航里程）500公里左右的产品是我们相对主流的产品，整体来看其百公里电耗在14度左右，电池能量密度在160，电池的电量在74度左右，电池总重量在463公斤的一个状态，整个整车的重量在2000公斤的水平，电池占整车的重量是23%的比例，总体来看也是相对比较好的状态。

　　我们的小微型车，目前来看整个里程空间在150到200公里，整个电池重量的占比只有16%，实现了相对来说小车更加经济化的特征，百公里电耗只有8度水平，表现相对较强。

　　未来来看，我们的消费者结构呈现一个快速地从高低端向主流产品迈进的过程，级别结构体现我们的消费需求在高端和入门级电动化表现的都特别明显，像B级电动车、A0级电动车表现都极其优秀，而我们的整个价格市场来看，20到30万块钱的电动化产品表现相对较强，5万块钱以下的电动车产品表现也较强。所以，我们从级别的结构来看，整个车市形成一个结构性增长的态势。

　　在此增长之下，目前市场的需求在高中低端各有各的需求特征，尤其是5到10万块钱，以增购为主，而10到15万块钱以首购为主，15到20万以换购为主，20万块钱以下是家庭的增换购的群体相对比较多。所以，可以看到增换购的市场格局发展对推动新能源车的发展起到了重大的推动性作用。

　　在这个推动之下，新能源车的用户结构目前呈现一个多元化的特征，A00级小车主要是面向私人市场，A0级也是面向私人市场，而A级主要面对出租网约和单位用车的主流市场。所以，整个车市的结构目前仍然呈现高低端私人化比较明显的特征。

　　这是具体企业的产品结构，目前来看纯电动车以高端的特斯拉、中档的比亚迪、入门级的五菱宏光表现都是相对较强的特征，形成了结构性增长的态势，表现出极其优秀的特征。

　　从车型表现来看，以五菱宏光mini、特斯拉model y、model3为代表的整个产品表现来看，我们认为是比较优秀的，高中低端整个产品的销量都达到了超高的水平，远高于燃油车市场主力车型的销量。所以，新能源车呈现了高销量、高增长的一个良好特征。而在插混市场中，我们看到比亚迪呈现了一枝独秀的特征，后面理想跟金康表现也是相对较为强势的增长态势，推动了插混市场，尤其是增程市场全面发展的态势。以比亚迪“宋”为代表的，销量达到5万台以上的规模，而且“秦”等的表现也是极其良好的态势。所以，目前呈现插电混动跟增程式全面发展的一个良好的特征。

　　在这一块的技术突破之后，我们的整个车市目前呈现一个更加复杂多元化的竞争态势，自主品牌的表现呈现一个超强表现的特征，尤其是比亚迪等的表现极强，吉利跟长城也占据了自主品牌新能源车绝对的主力地位，形成了强势的良好增长态势。

　　第三块，以国有为代表的整个新能源车的新势力目前表现来看是比较优秀的，尤其是以国有企业的上汽通用五菱、奇瑞、上汽乘用车、长安汽车以及广汽埃安等这些企业表现是极强的。另外，像东风柳汽、哪吒、零跑、小鹏汽车等各方面表现也相对不错。所以，整个形成了新能源车全面充分竞争的良好局面。未来来看，这些企业的发展将面临着技术深度的考量。

　　从区域增长的情况来看，整个结构性的增长相对来说是比较严峻的增长态势，北京、上海的增幅有一个明显放缓的态势，而限行市场和非双限市场目前呈现一个超强增长的特征，增长速度都在年均100%以上的增长表现，是一个极强的增长动力。

　　从部分城市的典型走势上来看，我们认为新能源车发展未来有较大的一个区域差异化的潜力。所以，我们并不赞成说未来只有三到五家企业可能活下来，因为中国的新能源车实际上还有巨大的产业格局变化的特征，而且产业链的组合优势各家都不太一样。

　　所以，我们现在看，从10月份来说，私人纯电动市场比亚迪表现相对比较优秀，占据了发达地区的主力位置，而上汽通用五菱在相对来说主流的一些市场上表现也是极其优秀的情况，形成了比亚迪、五菱和特斯拉等的强势良好表现的情况。而表现的较好情况，我们认为未来将会进一步持续，尤其是整个中国新能源车目前的整个市场表现还是有较大的发展空间，但是我们也要看到中国的新能源车目前还是有较强的大型化的特征，中小型电动车并没有引起有效的关注。在这个情况下，像日本、韩国等以小微型车为主的出行的体系，对我们还是没有达到有效的引导。而美国大型化车的浪潮体现比较充分。所以，日本跟欧洲的小微型电动车的快速崛起的态势，在中国已经得到了一定的验证，也使中国的新能源车目前进入到一个较强的新的发展空间。

　　在这个发展之下，整个中国的经济强势增长的态势未来仍然给我们行业注入新的活力。目前来看，随着我们的经济快速发展，我们的人口结构更加进一步地多元化，我们既要看到5亿多的城市人口，也要看到3亿在镇上的人口，还有4亿多是农村的人口。所以，整个车市未来将面向各类市场有相应主力车型，并获得良好的市场发展态势。

　　（PPT）这是我们做的小城市和县乡市场电动车与燃油车销售比例的差异分析。从目前来看，我们的电动车在三四线市场的渗透不如燃油车渗透的这么好，因为燃油车在2022年，在三四线%，而电动车的渗透率只有15%的水平，证明我们的车市目前来看潜力还是极其巨大的情况。

　　在这种巨大的潜力之下，A00级电动车有较好的发展空间，由于它的产品在2.9米到3.6米之间，形成了多元化的一个梯度布局，发展潜力相对较大。A0级市场同样具有较强的发展态势，尤其是A0级中的整个4米和4.4米长两个长度的产品有了较好的性能提升，同时市场的接受度也是比较高的情况。而A级电动车目前主要看还是出租网约的功能相对比较多一点，这一块市场的表现，总体来看也是不错的一个情况，而这种不错的情况，主要的特征还是中高端的需求目前是可持续的增强。

　　插电混动的市场格局，电动车目前呈现强势增长，B级的电动车目前表现极其优秀，尤其是以特斯拉model 3、model y，在4.8米左右的产品，目前获得了市场充分的认可。而在更加高端的产品上，我们认为整个自主电动车也表现得极其优秀。插电混动目前消费者的接受度较高，尤其是在政策驱动下，消费者买插电混动的主要原因还是不限行，这些因素推动了消费者购买电动车的热潮，也使插电混动成为短期的一个过渡性的产品。

　　插混的市场特征我们认为也是比较全面的，形成了从4.6米左右到5米多插混乘用车的一个产品布局，从表现来看是极其良好的。

　　未来我们认为整个中国新能源车电动化的趋势将是一个持续的不可逆的潮流，原因在于我们的工业电价相对来说是比较有优势的，而油价目前来看是相对来说比较高的情况。所以，油电比，我们认为电动车有巨大的优势。我们做过测算，整个来看，中国与美国纽约对比，今年的状态是美国整个车市的价格跟其它价格都出现了暴涨的情况，而中国新能源车呈现一个良好的增长态势。

　　在这个增长下，我们认为未来新能源车动力化的体系多元化将是未来发展的核心趋势，因为总体来看小微型电动车的功率相对比较低，实用性相对比较强，推动了入门极市场良好的发展态势。而且通过各区域市场来看，总体来看，我们的轿车在续航里程方面现在已经得到了明显的提升，表现相对较强。

　　总体来看，我们的功率区间，现在小功率的产品在县乡市场表现也是比较优秀的情况。所以，未来来看，整个产业链上配套的电机、电控等这些资源具有较大的发展空间。在比较大的发展空间之下，我们认为未来微型电动车的需求增长样是推动车市增长的一个核心的驱动力，因为整个中国的优势在于小微型电动车的崛起，而且中国人口众多，土地面积巨大，在这种情况下，我们认为中国的小微型电动车未来有巨大的发展空间。

　　随着三胎政策逐步地落地，独生子女家庭将一去不复返，这种情况下大概一半以上的家庭，希望生2到3个以上的孩子。2020年，我们国家一孩的出生率已经降到46%，而孩以上占到64%的比例，体现出来我们中国目前在计划生育方面发生了重大的改变，而多孩化的家庭推动了大型化MPV和SUV市场的全面发展态势。这种全面发展态势与我们农村市场的人口众多、市场需求相对较大是密切相关的，推动我们新能源车良好的发展态势。而在发展中我们也看到了，目前我们各地的新能源车的普及率差异比较大。按照国家统计局的统计，2021年底（新能源车）普及率最高的是天津，其次是北京，后面其它省市都相对偏低。所以，我们认为整个车市的表现，目前来看还是消费者有没有钱决定他买不买车。

　　我们做了一个相应的购买力的分析，人均GDP和城镇人均收入，京津沪等直辖市目前收入相对来说比较高，而且整个来看主力产品的市场表现也相对比较强。所以，整个来看新能源车的发展目前呈现一个全面良好的增长态势，尤其是出口的增长也是一个强大增长的特征，推动整个中国车市在国内外市场全面地发展。

　　在这个发展之下，未来一段时间中国的新能源车的新品仍然是一个强力推出，展望2023年和以后的市场，整个新能源车的竞争将日益更加激烈，呈现一个巨大的良好表现。我们目前看到整个统计的数据，目前来看，到今年三季度末，我们的汽车保有量已经达到了3.15亿的规模，而机动车的保有量达到4.1亿台的规模。未来来看，随着保有量的逐步增长，新车的使用年限缩短，尤其是电动化带来我们车辆的快速更新，我们的车市在3亿台保有量之下，过去15年年均使用里程相对比较短，这种情况下我们认为它有2800万辆车基本上就撑起来我们中国的汽车市场。

　　而现在来看，随着新能源车的发展，我们的整个规模将明显上升，单车使用时间跟保有时间也在明显地缩短。如果新能源车的使用周期从15年缩短到10年，我们认为中国车市3.2亿台的保有量，未来将有4000万左右的规模去获得。所以，我们认为整个车市将呈现一个良好的增长态势，4000万的销量未来不是梦，将成为强势增长的一个概念。