天天亦铭网近日，在网络上频频出现对于日系车终端大降价、二手车价格大崩盘的吐槽，突出表现一直以终端价格强势、二手市场保值为卖点的丰田开始大幅降价促销了——曾经长期很少优惠的丰田凯美瑞已经出现了新车终端的大幅降价，而长期加价的汉兰达双擎现在买车还能送一台iPad……新车成交价的下滑，直接重创了日系曾引以为傲的的二手车保值率，部分二手车商只能被迫亏本出售。

　　这是以往中国汽车市场从未出现的情况，究其根本，新能源时代的到来，加之中国品牌高端化的崛起，正是主要的导火索。市场终端合资品牌的销量开始大幅削减，只能采取降价保销量、延缓市场份额下跌的被动防守策略，这又导致了部分二线合资品牌无奈退出中国市场，以两田、大众为代表的一线合资品牌加速去溢价化而趋于退守中低端市场，与以比亚迪为代表的中国品牌强势进击形成了强烈的反差。

　　众所周知，以日系双田、日产、大众为代表的合资品牌在传统燃油车时代一直十分吃香。它们在中国汽车市场的萌芽期已引入国产，耕耘接近二十年时间并历经数次换代，积累下了深厚的市场影响力与用户口碑，从新车销量到二手的保值率一直居高不下。因此，20万级的中高级轿车市场一直以来都被合资品牌牢牢把持，凭借着高溢价赚得盘满钵满。自主品牌的零星燃油车型并没有能够攻克这一市场，只能避其锋芒于A级车及以下的市场依靠性价比优势赚取微利。

　　但来到新能源时代，尤其是在汽车新四化的助推下，市场格局发生了大变天。合资车型与时代脱轨的情况开始逐渐显现，甚至让人不禁发出疑问“廉颇老矣，尚能饭否”？技术优势的丢失，单靠品牌效应“吃老本”开始走不通了。

　　从机械层面而言，合资品牌对于新能源系统的布局出现了起步早、发展慢的特点。先说混动，丰田的THS及本田的i-MMD混动架构推出已有时日，但走量的HEV版本电池甚至纯电续航都不到10km，发动机需长时间运转供能，造成了能量流复杂、行驶噪音大、瞬时动力响应迟缓等技术困局。而在纯电领域，丰田所押宝的氢燃料电池技术进步也乏善可陈，令人唏嘘。

　　而自主品牌在新能源时代则是走出了前所未有的加速度。以比亚迪为例，刀片电池、DM-i超级混动、DM-p王者混动、e平台3.0和CTB电池车身一体化等前所未有的技术进步已是趟出了一条“康庄大道”。

　　我们以比亚迪王朝旗舰汉家族具体举例，在混动领域，汉DM-i搭载DM-i超级混动技术，凭借以电为主用油为辅的技术特点，既兼顾了纯电车型的驾乘品质，又无续航焦虑。其中，汉DM-i 121KM版本电池容量为18.3kWh，NEDC纯电续航里程为121km，亏电油耗更是仅需4.2L/100km，能耗表现傲视同级。汉DM-p则搭载了DM-p王者混动技术，零百加速仅需3.7s，拥有堪比超跑级V10发动机的性能表现，同时纯电续航高达202km、NEDC百公里亏电油耗低至5.2L，硬核技术优势为用户带来同级最强的四驱高性能插混豪华轿车驾乘体验。换言之，对比处于技术“半山腰”的日系双田，比亚迪的混动已在技术指标和实际体验上实现大幅超越，攀上了山顶。

　　在纯电技术领域，汉EV创世版打造出了“715km纯电续航、3.9s零百加速”的性能与续航实力，在同级是独一档的存在。这背后，依赖的正是比亚迪全产业链自产自研的技术优势，并在刀片电池等核心技术领域具备了行业一流水平。此前，比亚迪与丰田签订了合作协议，将为其提供刀片电池，也侧面印证了比亚迪的技术领先性。

　　而在智能化领域，合资品牌也正在为它们的“傲慢与偏见”付出着代价，曾几何时依靠于CarPlay/CarLife的搭载，从手机端拓展出来的导航、音乐等应用完全满足了用户的智能所需，甚至从实用性、便捷性角度大获赞赏。但到了今天，车里没个大屏、没个智能语音控制都似乎站在了“鄙视链”的底端。

　　反观比亚迪汉，其搭载的DiLink智能网联系统目前已经进阶到4.0版本，比肩笔记本电脑的15.6英寸旋转大屏、百万级应用一应俱全，而且现在更与时俱进加入了5G速联、双频定位导航技术、全场景智能语音、云服务智能管家等功能，实现了上车即可丢手机。换言之，合资车型的智能车机仅是满足于驾驶员开车的基本需求，但当面临诸如停车等人、全家出行等场景，座舱内的“枯燥乏味”仍在赤裸裸告诉着用户这是停留于机械时代的车辆。

　　至于智能辅助驾驶，自主品牌更是实现了全面的“降维打击”。在合资品牌身上，多数只能在高配车型看到自适应巡航、车道保持、主动刹车等功能，属于基础的L2级辅助驾驶能力。而自主品牌大多已实现L2.5级的辅助驾驶能力，汉家族的智能领航、拨杆变道等功能已相当成熟细腻，而且通过OTA技术正持续升级迭代，与合资车型的差距也是越来越大。

　　伴随技术困局而来的，便是市场线万中高级轿车市场最为坚挺的丰田凯美瑞为例，这一代的车型从TNGA架构研发而来，上市之初市场反响一直相当不错，终端几乎没有优惠，二手车市场保值率也是相当高。但如今，凯美瑞在部分地区降价已经达到了3万多元，再加上国家购置税的补贴，入门版车型成交价甚至跌破了17万，相比上半年，新车价格直接跌去约15%，这才有了开头二手车市场的连带效应。

　　而抛弃合资车型的用户，几乎绝大部分都转而选择自主品牌的车型。市场最亮眼的便是比亚迪汉家族，已连续2个月销量超过了三万辆，更连续4个月蝉联B级+C级销量冠军，向下与合资中高级轿车的竞争中，领先优势已经扩大到了1万余辆。更具体而言，汉DM-i在与凯美瑞、雅阁、天籁的竞争中，无论是乘坐空间、动力系统、驾乘感受，还是智能配置、舒适配置等都已形成了降维打击，对于消费者而言孰优孰劣一目了然。

　　同时，从市场横向对比来看，合资品牌中高级轿车成交均价与中国新能源代表品牌比亚迪、蔚小理的成交均价对比已经明显偏低，合资品牌事实上仅剩的所谓品牌溢价已经岌岌可危。让合资车型被迫以价换量，也再次说明了自主品牌正强势崛起。

　　这种此消彼长的现象，还出现在了特斯拉Model 3的身上。以高举高打的高姿态进入中国市场，特斯拉过去一直都被视作电动车的豪华品牌，当下探到30万价格区间的Model 3、Model Y问世之后，甚至一度在市场上形成“疯抢”。但现在，在比亚迪的车型崛起面前，它们已失守了20万+高端新能源市场的销冠位置，甚至官宣降价仍难撬动市场。从提车周期来看，特斯拉目前基本上无需等车，而比亚迪仍然一车难求，对比相当明显。

　　在20万及以上的中高级车市场，如丰田、大众、特斯拉等燃油和电动车头部厂商正集体加速崩溃，老牌合资与新晋外资品牌纷纷跌下神坛，以价换量的市场策略或仍将延续。而以价换量也必然带来品牌影响力和信赖感的折损，在用户日趋理性的消费观念之下，过往的品牌高溢价或将反噬和阻碍现阶段的发展。而相比之下，以比亚迪汉唐双旗舰为代表的自主品牌高端车型，在市场无可匹敌的技术实力加持下，将继续高歌猛进。在这个全新的时代，自主品牌已真真正正完成了换道超车。