黑帝的天价恋人熟悉汽车文化的朋友都知道，MG名爵曾经是一家久负盛名、以打造价格亲动型车为主的英国汽车品牌，论调性有点曾经本田的感觉。然而千禧年初MG Rover公司的倒闭，使MG品牌被南京汽车集团收购，随后便成为了上汽集团的一分子。由于主要销售市场转变为了国内，所以MG的目标客户群也随之产生了很大变动，曾经那个热衷打造价格亲动型车的汽车品牌似乎忘记了自己的老本行。

　　可MG名爵毕竟是一家推出过诸多经典运动型车的品牌，比如总计卖出了50多万台的跑车--MGB GT，以及与马自达MX-5抗衡的MG TF等等，所以在电动时代到来之际，MG决定推出一款可以满足欧洲消费者运动需求的车型，而它就是售价12.98-18.68万的MG木兰。不过，考虑到“木兰”二字对于欧洲消费者来说有些难读，所以在欧洲市场，木兰也有着另外一个名字--MG4，而这款车也受到了欧洲顶流汽车媒体Top Gear和AutoExpress的极高好评。那这样一台欧洲味十足的“国产车”到底产品力如何呢？请往下看！

　　一台车运动与否，大部分人都是先从外观开始进行评判的，因此外观是否运动对于讲究运动的车型来说至关重要。作为中/英两国设计师共同参与的作品，MG木兰拥有着相当低矮的车头，与80年代流行的意大利楔形跑车有着异曲同工之妙。而“X”型的车头线条配上断点式的日间行车灯又为车头增添了攻击性。再加上下方两个像战斗机进气口一般的散热开孔，最终使MG木兰的前脸造型呈现出了十足的战斗气息。

　　低矮的车头造型让它的侧面线条与尺寸相差不多的大众ID.3呈现出了截然不同的姿态。与此同时，低矮的车身高度、外加悬浮车顶的设计也降低了MG木兰的视觉高度。而这一系列的举动也让MG木兰拥有了这个级别最棱角分明的侧面造型。

　　作为一台主打运动的车型，在轮胎的选择方面自然不能“掉以轻心”，否则很可能就会出现车辆开着很有运动感、底盘极限很高，但由于轮胎抓地力拉胯，所以根本发挥不出运动潜力的尴尬。然而对于MG木兰的电动车身份来说，如果抓地力过于强大的话，又会带来很大的滚动阻力，对续航里程造成不利影响。所以MG木兰最终使用了尺寸为215/50 R17的马牌低滚阻运动型轮胎--PremiumContact C。

　　MG木兰的车尾设计十分激进、大胆。大尺寸的尾翼，似乎完全不知低调为何物。向外凸起的LED贯穿式尾灯，在增加了MG木兰视觉宽度的同时，也让整个车尾显得更为立体。下方以装饰为主的扩散器中部镶嵌着MG木兰的雾灯，在雨雪天等需要打开雾灯的情况下，这种安装在车尾底部中央的雾灯就像是改装车的“领航灯”一样，十分战斗。

　　同时，由于向外突出的尾灯可以挡住车轮卷起水花的关系，所以MG木兰并没有像其他两厢车一样配备后雨刷。由此可见，这个别具一格的尾灯设计除了为造型服务外，还有着真正的实际功能意义。

　　在整体楔形造型和激进设计语言的衬托下，MG木兰拥有了一台类似两厢钢炮的造型基础，这样的外观无论是对于喜欢运动气质的国内消费者，还是热衷于两厢车的欧洲消费者来说，都具备着很强的吸引力。

　　坐进MG木兰的车内你就会发现，它并没有使用什么复杂的线条，仅仅通过简单的直线就将整个中控台勾勒在了一起，这一点与欧洲品牌车型--大众ID.3非常相似。

　　与大众ID.3类似的还有它的全液晶仪表。7英寸的大小，配合上设计妥当的内容显示排布，既可以满足日常驾驶时的各项信息阅读，同时也不会干扰到整体简单的内饰设计氛围。

　　而在中控屏的设计方面，MG木兰也充分考虑了口味刁钻的欧洲消费者的使用场景和习惯。所以这套使用斑马系统的10.25英寸中控屏并没有像其他国产品牌车型一样，只能通过触摸屏幕或者语音控制的方式来操作。而是像“老旧”燃油车一样，在屏幕下方配备了空调、声音大小和回到主页的实体按键。

　　此外，MG木兰的倒车影像清晰度也只能用十分“丰田”来形容，虽然过低的分辨率并不会导致驾驶者看不清后方的障碍物，但这样涂抹感强烈的画面在这个1080P已经不够看的年代显得十分出戏。

　　在中央通道区域，MG木兰采用了双层设计，上方岛台由手机无线充电区域和电子换挡旋钮、电子手刹构成，下方则是结构低矮、垂直空间超大的杯架。在主副驾开门空间受限时，这种设计可以方便乘客从另一侧上下车。

　　虽然官方将MG木兰定位于运动型轿车，但是它并没有使用运动氛围浓郁的三幅式造型，反而选择了更加偏向豪华的两幅式设计。好在这款方向盘的平底设计和粗度适中的握感，都不会在驾驶过程中带来任何的违和感。

　　而在座椅方面，MG木兰的主、副驾座椅通过使用超大的护翼，确保了驾驶者不会在激烈驾驶时被惯性甩来甩去。不过它的护翼并不像奔驰AMG或者宝马M那般坚挺，较为柔软的内部填充材质，使乘客在上车时完全不用担心卡裆的情况发生。

　　最后让我们来看一下MG木兰的空间表现。我的身高174cm，体重87kg，调整好驾驶坐姿，并将前排座椅放到最低位置后，得益于MG木兰为了照顾欧洲消费者并没有配备天窗的关系，所以它的前排拥有着1拳4指的头部空间，表现非常出色。

　　相比之下，MG木兰的后排空间表现就没有那么出众了，身高174cm的我，腿部只有1拳3指的余量，而这主要是两方面原因导致的：一是由于MG木兰前排的油门、刹车踏板的位置非常靠后，所以驾驶员为了适配踏板的位置，就需要坐的更靠后一些，所以即使我的身高只有174cm，但当我调整好驾驶坐姿后，前排座椅也移动到了B柱之后的位置，侵占了后排的腿部空间；另一方面，MG木兰本身并不出众的2705mm轴距，也注定了这台车的后排不会很宽敞。好在MG木兰的头部空间表现不错，还有着1拳的余量。

　　在文章开头我们说过，MG品牌曾经是运动路线的拥趸，并且它的定价也一直比较亲民。因此，曾经的MG车型就像曾经的本田一样，凭借着好开、便宜、速度不慢的特性展现出了浓郁的烂仔气息。而在我试驾完这台MG木兰520km后驱旗舰版之后，我发现它完美继承了曾经MG品牌车型的烂仔传统。

　　车迷圈对于“烂仔车”的定义总是众说纷纭，但有一点是大家达成共识的，那就是车辆开起来必须能让驾驶者感到足够的愉悦，也就是俗称的“好开”。让驾驶者感到愉悦的要素有很多，譬如精准的转向，线性的动力，出色的操控感受等等，而MG木兰则在上述的每一个方面都尽可能达到了“好开”的标准，首先就是它的转向系统标定。

　　作为一台运动型车，要想通过转向手感营造出运动的感受，首先转向阻尼就不能太过轻盈，否则驾驶者就无法通过方向盘感知到车身重量转移对轮胎附着力的影响，同时还会损失很多的路感。而MG木兰提供的三个转向阻尼挡位设定就均为非轻盈的类型。不过在我进行了完整体验后，我发现MG木兰最顺手的转向模式却是默认状态下的舒适模式。得益于MG木兰转向本身优异的随角度、随速阻尼增益，所以舒适模式下不过分沉重的转向阻尼也不会给到驾驶者转向轻的感觉，同时还不会因为转向电机过分沉重的阻尼让双手感受到较劲的锯齿感，整体宛如德芙巧克力一般丝滑。

　　此外，MG木兰的转向路感营造也非常强烈，在谈不上平整的公路行驶时，每一个路面坑洼经过轮胎、悬架传递上来的转向力，都会一五一十地传递到握在方向盘的两只手上，这无疑是每位驾驶爱好者都梦寐以求的人车沟通体验。不过，要说到MG木兰转向最令我惊艳的地方，我还是要把票投给它那异常灵敏的转向响应！

　　一般来说，十几万价位的家用车即使走运动路线，也不会将传统的转向虚位位置调得过于紧绷。可MG木兰却剑走偏锋地选择了一套堪比跑车紧绷感的转向中心虚位调校逻辑。行走在多弯的山路上，只要眼到、手到，MG木兰就能灵动地完成转向，驾驶者完全不用担心转向虚位所带来的车身动态迟滞问题。而这种伶俐的转向感受，也大幅增加MG木兰在山路中劈弯的快感。只可惜，当行走在笔直的高速公路上时，这种较小虚位的转向调校就会让坐在方向盘后方的驾驶员感到有些疲劳了。毕竟只要在中心位置稍微调整方向盘的角度，车辆就会做出相对应的动态反馈，无法让驾驶者像开普通家用车一般在高速上放松地巡航。

　　事实上，转向系统调校带来的灵动感并不足以让一台买菜车的运动性变得纯粹，因为如果车身动态跟不上转向的话，就很容易让驾驶者在打方向入弯时，感受到车身动作的滞后、脱节。而要想让车身能跟上凌厉的转向手感调校，那就需要在车头抗扭刚性以及悬架支撑方面下功夫。打开MG木兰的“引擎盖”，塔顶处用来提高车头扭转刚性，避免车架形变影响车身响应速度的粗壮顶吧（上图红框区域）便在一定程度上解释了MG木兰过弯时的凌厉感。

　　此外，在悬架调校方面，MG木兰也将操控响应放在了最高优先级。通过提升避震器的低速压缩阻尼，以及为避震器匹配较硬的弹簧，保证了车身对于转向的响应速度。此时再加上虚位较小的转向，和经过加强的车头抗扭刚性，在三者共同的作用下，最终使MG木兰拥有了同级车型里几乎最凌厉的转向响应速度。不过这种较大的低速阻尼设定，也会导致车辆在低速行驶时，不能很好地处理路面上的各种坑洼，所以在日常走街串巷、面对坑洼路面时会显得有些“力不从心”，最终将很多细小震动通过避震桶传递到车厢内。

　　在上面的车内空间描述中我提到过，MG木兰的刹车、油门踏板位置非常靠后，所以驾驶员为了适配，就必须将座椅调到更靠后的位置，最终导致后排空间被压缩。虽说更靠后的坐姿对空间不利，但这种坐在更偏车辆中心、类似房车赛车手一样的座椅位置，却可以使驾驶者在车辆濒临极限时，更容易感知到车辆的整体动态。此时再加上位于底盘中间电池所带来的50:50前后平衡配重，最终MG木兰便拥有了十分中性的极限操控感受，以及极限状态下非常直观的沟通感。

　　如果这是一台汽油车的话，在拥有如此运动驾驶氛围的情况下，我们基本就可以断定这是一台完全走运动路线的家用Fun Car了。哪怕它的动力像马自达、福特福克斯一样并不出色，但依旧能凭借着出色的操控感受俘获一大批拥趸。然而MG木兰并非是一台汽油车，坐拥电动机的它在获取马力方面显然要比汽油车轻易很多，它自然不能在马力方面拉胯。所以最终MG名爵为这台长度不到4.3米的两厢车赋予了204马力的最大动力，并且这204马力还是通过更加运动的后轮进行释放的。于是在抱有较高的期待值下，我对这台MG木兰进行了0-100km/h加速测试。

　　经过实测，在34.2°C的气温下，MG木兰的0-100km/h加速时间为8.04秒。虽说MG并没有在国内给出MG木兰后驱 520km旗舰版的官方加速时间，但根据这台车在海外的7.9秒0-62MPH（等同于0-100km/h）官方加速时间来看，我这次的实测成绩应该是很有参考性的。

　　单看MG木兰的8.04秒破百时间不算慢，并且这个成绩也与同级别大众ID.3的8.01秒成绩几乎相同。但要知道的是，ID.3只是一台拥有170马力的电动车，而MG木兰则拥有着204马力，并且车重还轻了近100kg，那为何MG木兰没能取得比大众ID.3更快的破百成绩呢？其中的核心就在于MG木兰的250牛·米峰值扭矩，比大众ID.3的315牛·米小了65牛·米。

　　要知道，对于汽油车来说，这样扭矩差距完全可以通过多挡位变速箱的扭矩放大功能来优化，可对于只使用单速固齿变速箱的电动车来说，这65牛·米的扭矩差异就很难通过齿比进行优化了。毕竟如果使用齿比放大轮上扭矩的话，那么扭矩放大所带来的降速问题不仅会影响到MG木兰的最高车速，同时还有可能使车辆在中高速巡航时偏离电机效率的甜点区域，造成电耗增加。

　　此外，根据马力=扭矩x转速的公式，以及电机“0转”即可爆发最大扭矩的特性，所以在电机转速未达到恒功区之前，MG木兰由于扭矩少了65牛·米，所以其轮上马力是要一直比170马力的大众ID.3更小的。

　　实际上，如果我们仔细观察MG木兰的加速分段时间就可以发现，它的0-60km/h加速竟然消耗了4.19秒的时间。作为对比，170马力的ID.3则只需要3.55秒。这样就从侧面证明了，MG木兰在低速区间并不会比大众ID.3具备马力优势。不过，当时速过了60km/h以后，MG木兰的204马力就可以将这0.64秒的差距抹平了，最终取得和大众ID.3几乎一致的0-100km/h加速成绩。

　　MG木兰电机扭矩不高的特性，除了会对车辆的加速时间产生一定影响外，同时还会对车辆的动力释放感受产生影响。通常情况下，电动车凭借着“0转”就能爆发最大扭矩的特性，所以都会在低速区间提供极强的推背感。可MG木兰却并非如此，相对较低的扭矩使它在起步阶段完全没有电动车那种要“吃人”的状态，相处起来会给人和蔼可亲的感觉。因此在日常驾驶时，你完全不需要像对待一般电动车那样，像赛车手一般精细地控制油门。而到了中高速区间后，扭矩较低带来的马力较弱情况，也会随着电机转速的上升而好转。此时，MG木兰的204马力优势，便可以让车辆拥有比其他电动车更强的80km/h以上的再加速能力。甚至当时速达到120km/h进行地板油加速，MG木兰也不会像同级别其他电动车那般无力，转眼间就可以加速到扣6分的车速。

　　而MG木兰这样的动力释放，也让我找到了一丝曾经高转自吸发动机的味道。在车速较低时，它的动力表现远不如账面上那么好看，甚至会让驾驶者感到有些失望。可随着车速和转速的提升，马力输出又会呈线性放大，直至攀升到踩下地板油会令人吓一跳的程度。在这样的动力释放特性、转向底盘调校、前后50:50配重，以及后轮推着你出弯的共同映衬下，开着MG木兰高速游走在张家界绵延几十公里的山路上，此时这台车就如同化身成了一辆使用高转自然吸气的老式超跑一般令人沉迷。直至你意识到车厢内没有发动机的怒吼、仪表盘上并没有内燃机的灵魂--转速表，且能耗显示单位为kWh/100km后，你才会恍然大悟，原来此时驾驶的是一台“新式”电动车啊！

　　除了转向、底盘、动力都十分符合一台运动型车的特性外，MG木兰在刹车脚感方面的调校也相当出色，同样可以满足驾驶爱好者的苛刻需求。在电制动助力泵（上图红框区域）的帮衬下，MG木兰将电制动与机械制动之间的过渡调校的十分自然。并且当把车辆调整到运动模式后，刹车踏板的初段空行程也会相应减小，可以为驾驶者带来十分灵敏的制动脚感。

　　不过作为一位成天试驾电动车的人，我早已适应、并爱上了用动能回收来为车辆降速。因为这样一来可以回收电能、用于延长续航里程。二来习惯之后我反倒觉得由于右脚不用反复在油门、刹车踏板之间切换，所以脚部会更加轻松（如果你是纯新手，我强烈建议你还是用刹车踏板进行制动，因为假如你没能形成紧急情况下狠踩刹车踏板的肌肉记忆，最终很可能会在突发意外中仅通过抬起油门踏板降速，而非使用制动效果最大化的刹车踏板）。

　　而对于MG木兰来说，它不仅提供了和燃油车滑行类似的低动能回收、和混动车松开油门类似的中动能回收，以及伴随强烈拖拽感的高动能回收，而且它还提供了一套名为“自适应”的动能回收标定。根据实际体验，我感觉这套自适应动能回收系统主要是根据两个维度来决定回收力度的。其中，最主要的就是根据车辆当前时速来决定回收力度大小，车速越高，动能回收的力度也就越大；此外，驾驶员抬起油门踏板的速度也会在一定程度上影响动能回收的力度。也就是抬开油门的速度越快，动能回收的力度也就越强。不过当我用“自适应”动能回收开了10公里后，我还是切换回了传统固定制动力度的动能回收模式，原因也很简单，这种“自适应回收”每次都不一样的减速力度，确实会让我感到有些异样和心里没底。

　　在文章的最后，让我们来看看这台颇具运动氛围的电动车，在能耗方面的表现到底如何。在张家界35°C气温，空调22°C制冷，车上两名成年男性，其中40%为山路激烈驾驶，60%为时速100-120km/h带上下坡的高速巡航，总行驶里程145.4公里，平均时速51km/h的情况下，MG木兰取得了14.1kWh/100km的电耗成绩。考虑到张家界附近几乎没有平路，所以这样的电耗表现其实已经非常不错了。如果以这个电耗计算，这台售价16.38万、搭载64kWh电池的MG木兰520km 后驱旗舰版的实际续航里程大约在446km左右。

　　大约从领克03上市后，国内不少品牌都推出了自家的运动化车型，然而当你真正开过这些标榜运动的车后就会发现，大多数国内厂家对于运动的理解都存在着一定的偏差，虽说这些车型中有的加速很快、有的声浪很大，但几乎无一例外都缺少了正宗小钢炮那种独到的驾控魅力。再加上电动车时代，平顺的电机输出直接抹平了曾经燃油车的发动机、变速箱脾气秉性，所以如今的电动车也开始和手机一样，变得愈发趋同。

　　而被上汽收购的MG，由于要在欧洲市场售卖的关系，所以他们的工程师对于运动纯粹性的追求和理解显然是要高于其它国产品牌的。再加上其不趋同的动力释放特性和底盘调校，因此MG木兰这台纯电动车才能展现出原本MG品牌的“烂仔”调性，并让欧洲媒体和消费者纷纷给出好评。相信这种独到且纯粹的运动性也会成为这台车的主要产品力，去吸引那些渴望找回曾经自吸时代纯正驾控魅力的驾驶爱好者探寻。