回眸网在拿到 2019 年 12 月的新能源乘用车合格证数目以后，我们对去年整体的情况有了了解，而对应的特斯拉的全年交付和生产的数据也出来了，我们可以拿整体产业的情况和特斯拉的数据比一下，再把前五各个主要厂家和特斯拉比比看。

　　12 月新能源乘用车合格证为 12．1 万辆，同比下降 29．2％；从补贴退破以后，7 月 －11 月同比增速分别为 －18％、－23％、－27％、－41％、－43％，这一路就是退着在走。全年累计 105．0 万辆，同比累计下滑 0．5％。如下图所示，上半年早早把补贴截至的车都生产出来，下半年根据需求情况来调整计划，乘用车整体的情况就是和去年持平。

　　如果拿特斯拉的全年产量和 Q4 的产量和中国整个新能源产业来比的如下图所示，Q4 大概是 36％、全年相比是 34％多一些的样子。

　　与特斯拉在下半年的势如破竹相比，中国新能源乘用车在补贴退坡下，原地踏步。特别是从下半年开始，由于增长的动力缺乏，整体产量也随着各家市场的乏力进入一个分散化的状态，如下图所示，下半年 5 个月的合格证数据，我们拿过来看的话，这个规模随着特斯拉 Model 3 的热销，2019 年头部的乘用车企业没跟上这个形势。

　　在具体的车型上面，2019 年的特点就是除了 EU5 和 Aion S 两款比 530le 多以外，整体新能源汽车暂时没有爆款车型可以拉动销售，这是 2019 年最重要的问题。也就是说，我们看到的 E100、eQ1 在数据上能够把产业规模的数字变得好看，但是没办法增加我们竞争的筹码。

　　在昨天特斯拉把起步的 Model 3 的价格往下降，含补贴进入 30 万区间里面的时候，我们发现 2020 年在 12－15 万的车型，在 B 端影响并不大，但是定价在 20－25 万的车型就很有了突破的压力，这也会影响到之前的 PHEV 的定价。

　　其实从续航里程和三电的基本属性来看，我们能提供与国产版本 Model 3 相当的基本特性，但是从上往下和从下往上整个难度是完全不同的。哪怕我们把一模一样的动力总成装到国产品牌的车内，定价 20 万，也要受到很大的质疑。这是 2020 年各家车企现实的困难，假定 2020 年维持稳定，各家企业保持产品有一定的改进，也会有相当的客户进一步流失。从终端数据来看，2019 年的前 11 个月里面，纯电动乘用车上险数约为 56．3 万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为 25．9 万辆、10．6 万辆和 19．7 万辆，私人用户在终端市场其实只有一半不到。这次特斯拉的调价主要还是非常重要的私人客户给拉走了很大一部分。

　　小结：2019 年过去了，12 月的新能源乘用车数据还算给力，给全年一个持平的结果。我们可能需要等下个周的百人会开的结果，看看下一步怎么走的形势。要把量做大，目前在市场分散而且那么多车企都指望的情况下，而且特斯拉也在家门口抢了一部分优质客户的情况下，可能还是要通过不同的渠道在海外市场建立渠道。