安全阀规格型号新能源汽车行业是一个未来 5 年 5 倍，10 年 10 倍的大行业，未来的新能源汽车整车市场空间预计将超过 6 万亿，整体产业链市场将超过 10 万亿。

　　1) 全球每年 8000 万辆汽车，单车平均价值 15 万元，对应总市场空间 12 万亿元， 假设电动化率 50%，则对应电动车市场 6 万亿元。

　　2) 电动化最核心的参与者是电池厂、车企、政策制定者。其中政策是第一推动者， 车企和电池厂深度参与其中。

　　简单测算，全球每年 8000 万辆汽车，单车平均价值 15 万元，对应总市场空间 12 万亿元，假设电动化率 50%，则对应电动车市场 6 万亿元，假设净利率 5%，则对 应 0.3 万亿元利润，若按当期 25 倍 PE，则电动车企业市值空间至少在 7.5 万亿元以 上；此外动力电池价值量占比一般在 30%，则对应约 2 万亿市场，假设净利率 10%， 则对应 0.2 万亿元利润，若按当期 25 倍 PE，则对应动力电池企业市值空间至少在 5 万亿元。

　　当然，上述表述中有一个比较明显的强假设——电动化率 50%。因此，在不考虑未 来电动智能化带来汽车单车价值量增长的情况下，如何理解未来新能源汽车的空间 即是如何理解未来整体汽车市场的电动化率。

　　若以电动化最核心的零部件—动力电池—为分析入口，则电动化进程的参与方，可 以分为供给侧和需求侧。供给侧包括上游资源、材料厂、电池厂等，需求侧包括消 费者、车企 OEM、政策制定者等。

　　主流的车企或电池厂一般会批量采购或指定钴、锂等上游核心资源品，再由车企认 证或指定的材料企业进行加工，再由电池厂生产动力电池。主流的动力电池企业对 上游资源及材料均有较强的主导力，一般与车厂也有较为密切的绑定，是供给侧的 主导核心，从目前的发展来看，会向着高能量密度、快充等技术以及 CTP、无钴等 低成本方案发展。

　　目前需求侧最大的推动力来自于政策，政策通过“双积分”、“碳排放法案”、直接补 贴等方式推动车企电动化进程，政策也通过补贴、免税、牌照红利等方式促进消费 者购买电动车。在政策的推动下，车企不断提升电动车供给，消费者在使用中不断 提出电动智能化的反馈需求，车企迭代升级正反馈。

　　由上述分析可以看出，电动化最核心的参与者是电池厂、车企、政策制定者。其中 政策是第一推动者，车企和电池厂深度参与其中。因此从政策分析角度入手，分析 车厂策略可以进一步探究测算行业空间。

　　1) 从各主要国家现有政策来看，电动化大趋势都在不断强化。以电动化进程最快 的中美欧为例，中国宣布原计划 2020 年结束的新能源汽车补贴政策再延长 2 年，双积分政策修订稿进一步趋严，进一步推进汽车电动化进程；欧洲从 2020 年开始执行极为严格的碳排放政策，绝大部分车企必须依靠生产大量电动车才 能满足要求不被罚款；美国汽车电动化进程虽然在特朗普上台后略有减缓，但 以加州为代表的经济发达地区依旧在不断推进电动化进程。

　　2) 大部分车企双积分压力逐步增加，在传统燃油车油耗难以降低的情况下，仅有 靠加大新能源汽车的销售量才能满足双积分需求，预计 2023 年需要 400 万辆 新能源乘用车满足需求。

　　3) 欧洲碳排放新规严格，大部分车企和国家与目标相差甚远，电动化大势所趋。预计 2021 年欧洲新能源汽车需求约 180 万辆。COVID-19 后各国加码绿色复 兴计划，大力发展新能源汽车，欧洲有望成为全球最大的新能源汽车市场。

　　2020 年 4 月，财政部、工信部、科技部、发改委等宣布，综合技术进步、规模效应 等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限由原定的 2020 年底延长至 2022 年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上 2020-2022 年补贴标准分别在上一年 基础上退坡 10%、20%、30%。相较于 19 年实际退坡 70%更为缓和，利于引导产业 预期。不调整能量密度要求，提高能耗、续驶里程门槛，也对过去诟病的问题进行 了修正。

　　2020 年 6 月，工信部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局等正式 公布“双积分政策”修改决定，本次《双积分办法》的正式修订出台，明确了近两年 对双积分政策落实中的现存问题的修订，落实了未来新能源汽车保底产销量，明确 了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求，分别为 14%、16%、18%。根据单车积 分公式，边际上进一步降低了单车实际积分均值水平，意味着需要更多的新能源汽 车销量的增长才能满足积分需要。

　　双积分政策的变化主要集中于车型积分、新能源汽车比例要求及平均油耗要求等。最新的修订版对这几个参数均有新的要求变化，基本方向都是更为严格，需要进一 步加大电动化来满足需求。

　　双积分修订版对单车积分值大幅向下调整。根据双积分修改版本，纯电动积分上限 3.4 分，删除原纯电车 5 分上限；纯电动乘用车单车积分里程系数从 0.012 下调至 0.0056，积分上限续航由 350km 提升至 536km；纯电动乘用车车型积分=标准车型 积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数；纯电动积分与续航里 程及能量密度挂钩，续航 300km，电池能量密度 125Wh/kg 可满足全额调整系数

　　双积分对新能源积分比例的要求在原来 2019-2020 年 10%及 12%的基础上稳步推 进，明确了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求，分别为 14%、16%、18%。

　　根据燃料消耗量标准对平均燃料目标值及年度考核比例做了进一步更新，明确了 2020-2025 年，企业平均目标油耗将要由 5L/100KM 降至 4L/100KM，降幅 20%。若 刨除新能源汽车，16-18 年燃油车的油耗降幅每年仅有约 2%，这意味着要满足油耗 要求必须发展新能源汽车。

　　2017 年至 2019 年，大部分车企双积分压力逐渐增加，CAFC 负积分比例上升明显， NEV 正积分比例下降明显。2019 年度中国境内 144 家乘用车企业共生产/进口乘用 车 2093.00 万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质 量为 1480 千克，平均燃料消耗量实际值为 5.56 升/100 公里，燃料消耗量正积分为 643.43 万分，燃料消耗量负积分为 510.73 万分，新能源汽车正积分 417.33 万分， 新能源汽车负积分 85.53 万分。

　　现有的变动趋势是大部分车企坐标越来越靠近第三象限（NEV、CAFC 均转向负值）， 尤其是销量最大的三大集团积分压力大。按车企集团对内资车企集团计算，新能源 积分（NEV）大部分车企维持正数，但油耗积分（CAFC）主流大车企集团（上汽、 一汽、东风等）转负，油耗负积分压力加大。

　　主流内资车企油耗实际值普遍未满足油耗目标值，而 EV 占比高的比亚迪及江淮大 幅达标。销量排名前三的上汽、一汽、东风集团，油耗实际值较目标值分别高出约0.13L/100km，0.07L/100km，0.16L/100km，显示其油耗负积分压力较大，传统降低 油耗的方法很难满足大车企的油耗降低目标。

　　2018 年至 2019 年的实际油耗下降与油耗目标下降指引相比，绝大部分车企都不达 标，部分车企甚至出现实际油耗增长趋势，若现有情况持续维持，则各大车企燃油 负积分将进一步扩大。

　　与此同时，未来国内从 NEDC 到 WLTP 测试环境的变化也将进一步加大油耗积分的 压力。由此可见传统燃油车减排十分有限，必须加大低油耗车型（BEV、PHEV、 HEV），尤其是零油耗车型（BEV）的生产和投放。上述分析得知大部分车企油耗并不满足要求，接下来分析现阶段各车企电动化率进 度。

　　大部分车企电动化进度还非常低，汽车总体销量前三的上汽、一汽、东风（2019 年 上汽合计生产 515 万辆，一汽 344 万辆，东风 290 万辆）电动化率仅为 3.5%、1.0%、 1.5%，均低于全国乘用车平均电动化率 5%左右，整体电动化率指标，仅有比亚迪 及江淮超过 10%，其中比亚迪为 55%，江淮为 28%，较高电动化率使其积分较为富 余。

　　以合资车企的角度分析，2019 年大部分合资车企集团 NEV 积分及 CAFC 积分加速 转负，大众及通用两大巨头加速向第三象限转移。

　　从实际油耗降低看，仅有丰田及宝马达标，其余合资集团全部不达标。销量排名前 二的大众、通用，油耗实际值较目标值分别高出约 0.19L/100km，0.38L/100km，其 余大部分车企也在 0.5L/100km 以上的差距，显示油耗负积分压力巨大，传统降低油 耗的方法很难满足大车企的油耗降低目标，合资车企集团的实际油耗降低进度也远 低于目标油耗降低速度，唯有加速电动化可解决问题。

　　2018 年至 2019 年的实际油耗下降与油耗目标下降指引相比，绝大部分合资车企都 不达标，若现有情况持续维持，则各大车企燃油负积分将进一步扩大。

　　若以全体车市场作为考核标准，在不考虑积分交易成本的情况下，预计 2023 年至 少 300 万辆新能源乘用车能满足需求。

　　若考虑各车企完全自产，则以前 12 大车企集团测算约需 544 万辆。实际情况下，各车企会以积分交易及自我生产共同应对，预计需求约 400 万辆。

　　欧洲 8 国合计 7 月销量 9.5 万辆，同比增长 230%以上，环比增长 20%以上，2020 年以来累计销量 42.4 万辆，同比增长 80%以上，累计渗透率达到 8%，根据我们之 前的测算，整体口径上大概率能避免碳排放罚款。

　　欧洲汽车市场在 2020 年 3、4、5 月受到了较大冲击，大部分国家同比均是 60%以 上的下滑，尤其是 4 月大部分国家甚至出现了 98%以上的销量下滑，除了防疫型等 专用车辆，整个汽车市场几乎停滞。

　　德国是欧洲最大的汽车市场，7 月份电动车的市场份额达到了创纪录的 11.4%。7 月， 德国乘用车新车注册量为 314,938 辆，同比变化为-5%，环比变化为 43%；德国新 能源汽车（BEV+PHEV）销量为 35,917 辆，同比变化为 289%，环比变化为 93%， 当月渗透率为 11.4%，全年累计新能源汽车销量为 129,495 辆，同比变化为 128%， 全年累计渗透率为 8.5%。

　　2020 年 7 月，法国的电动车在乘用车市场份额从 2019 年 7 月的 2.5%上升到 9.5%。7 月，法国乘用车新车注册量为 178,982 辆，同比变化为 4%；法国新能源汽车 （BEV+PHEV）销量为 16,967 辆，同比变化为 298%，环比变化为-19%，当月渗透 率为 9.5%，全年累计新能源汽车销量为 82,115 辆，同比变化为 148%，全年累计渗 透率为 9.2%；

　　大部分欧洲国家在 2020 年以来电动化率维持较高水平。挪威、瑞典、荷兰为全球 电动化率最高的三个国家，2020 年七月其电动化率分别为 68%、30%、16%，其他 欧洲主要市场电动化率也在不断提升，尤其是欧洲前三大汽车市场德国、法国、英 国，2020 年以来电动化率持续提升，目前稳定在 10%左右，约为中国电动化率 2 倍 以上，欧洲市场今年有可能超过中国新能源汽车市场，成为全球最大的新能源汽车 市场。

　　1) 绝大部分主流市场认同电动化大趋势，均设定电动化目标。根据各自目标测算， 绝大部分国家的新能源汽车 CAGR 将超过 20%，预计全球新能源汽车在 2025 年将达到 1000 万辆以上，在 2030 年将达到 2500 万辆左右，预计年复合增速 将达到 25%。

　　2) 全球销量靠前的主要传统车企均有明确的新能源汽车规划目标，大部分车企将 目标时点定在 2025 年及 2030 年，各主机厂均在电动化投资额度上不断加强， 各车企销量目标执行可行性高。预计全球销量前列的主流大车企在 2025 年及 2030 年电动车销量将达到 1140 万及 2645 万，若再考虑中国自主车企及其他， 在 2025 年及 2030 年销量分别将达到 300 万及 500 万，则对应全球销量在 2025 年将接近 1500 万辆，在 2030 年将达到 3000 万辆。

　　全球电动乘用车累计销量分别在 2015 年、2017 年、和 2018 年突破 100 万辆、300 万辆、和 500 万辆，并于 2019 年突破 700 万辆。电动乘用车在 2010-2019 年这十年 间的增长速度几乎是传统混合动力乘用车在对应的早期十年（2000 年至 2009 年） 的增长速度的两倍。截至 2019 年底，来自六大洲的 94 个国家和地区至少推广了一 辆电动乘用车，其中 24 个国家和地区的电动汽车累计销量突破 1 万辆，10 个国家 突破 10 万辆，而中国和美国更是突破了 100 万辆。全球前十大市场截至 2019 年底 的电动乘用车累计销量之和占到了全球总量的 90%以上。

　　2019 年全球新能源乘用车销量约为 210 万辆，较 2018 年 198 万辆增长约 6.1%，增 速较2018 年明显放缓，主要是由于中国及美国增速较低。2018 年以来，欧洲新能 源乘用车销量开始加速。

　　2019 年全球新能源乘用车销量约为 210 万台，其中中国新能源乘用车销量约为 106 万台，美国新能源乘用车销量约为 32.7 万台，欧洲新能源乘用车销量约为 56.3 万 台，三个地区合计占全球销量 92.9%，为全球新能源汽车增长引擎。

　　从减缓气候变化、改善空气质量、推动产业发展等角度出发，全球范围内已经有很 多政府，提出了汽车电动化转型目标。通过制定和实施具体的政策措施来克服电动 汽车推广所面临的核心壁垒，从而加速电动汽车市场的增长。

　　各国在提出汽车电动化具体目标时措辞各不相同。部分国家使用的是电动汽车市占 率，部分国家使用的是零排放汽车市占率，部分国家使用是超低排放汽车市占率， 部分国家使用的是禁止销售内燃机车，部分国家使用的则是逐步淘汰内燃机车。截 至 2020 年 5 月，尚未有任何国家通过立法的方式提出 100%电动化并配套处罚措施。但是，法国和西班牙等国家正在朝着立法方向迈进，目前已经走完了部分立法程序。大部分国家的设定电动化率大目标及逐步禁止 ICE 的大方向不会改变并进一步增 强。

　　绝大部分主流市场认同电动化大趋势，均设定电动化目标。有电动化目标的国家的 销量占全球乘用车销量的比例约为 65%，占全球整体汽车市场约 57%，占新能源汽 车销量的比例约为 78%，若考虑加州及其他美国 ZEV 联盟的州，则相关比例将再 提升 5-10pct。

　　有目标电动化率的国家主要都是汽车销量大国，除美国外，全球前十的汽车市场均 设定指引电动化目标。对美国而言，加利福尼亚州和美国的另外九个州作为国际零 排放汽车联盟（ZEV Alliance）的成员，承诺最晚到 2050 年实现新售乘用车 100%为电动汽车的目标。

　　根据各国设定的电动化目标，结合 2017-2019 年当期汽车销量，假设未来以此销量 年平均数为基础，测算在电动化目标年份下相应的新能源汽车销量。以此测算结果 结合现阶段电动车销量，测算相应的目标年复合增速。

　　测算得知，绝大部分国家的新能源汽车 CAGR 将超过 20%，中国、日本、韩国等东 亚国家将在 30%左右，美国虽然未设目标但依靠特斯拉的增长未来电动车增速预计 也将在 20%左右。

　　根据上述测算，全球新能源汽车在 2025 年将达到 1000 万辆以上，在 2030 年将达 到 2500 万辆左右，预计年复合增速将达到 25%。

　　大众集团规划到 2025 年纯电动比例分别为 20%，对应 BEV 销量目标分别为 250 万 辆，其中 2025 年欧洲及中国分别约 110、140 万辆；EV 车型销量占比在 2030 年将 达到 40%；电动 MEB 平台预计未来十年总销量超 2200 万辆；2025 年后将至少推 出 80 款新能源车型，其中 50 款为 EV；未来 5 年将在混合动力、电动出行以及数 字化领域投资 600 亿欧元，其中电动出行投入 330 亿欧元。

　　戴姆勒提出“2039 愿景”，到 2022 年，所有车型都提供电动款，预计将有 20 款以上；到 2025 年纯电动化车型占比 25%；2030 年 EV 及 PHEV 乘用车电动化率达到 50%；至 2039 年，实现乘用车碳中和。

　　丰田在 2017 年宣布，预计到 2030 年，其新型电动汽车的销量将超过 550 万辆，其 中混合动力和插电式混合动力合计 450 万辆或更多，BEVs 和 fcev 合计超过 100 万 辆。之后丰田将此计划进一步更新，提前 5 年即到 2025 年完成该目标。

　　现代集团计划到 2025 年推出 16 款电动车，合计销售超过 56 万辆 EV，预计将在 EV 市场中占据 6%以上份额，算上起亚，现代集团目标是 EV 市占率达到 10%，合计 售出约 100 万辆电动车。

　　全球销量靠前的主要传统车企均有明确的新能源汽车规划目标，大部分车企将目标 时点定在 2025 年及 2030 年，与前文所述的大部分国家战略目标相匹配。

　　各主机厂均在电动化投资额度上不断加强，比较大的投资包括现代起亚集团约 870 亿项目中布局电动化，大众集团约 660 亿美元项目中布局电动化。中美欧主机厂均 有较大投入，美国主机厂布局约 415 亿美元，欧洲主机厂布局约 1235 亿美元，中 国主机厂布局约 589 亿美元，韩国主机厂布局约 870 亿美元。

　　大车企有足够大的规划，足够充足的资金，足够明确的目标，我们以此测算未来的 电动车销量。根据各车企设定的电动化目标，结合 2017-2019 年当期汽车销量，假 设未来以此销量年平均数为基础，测算在电动化目标年份下相应的新能源汽车销 量。以此测算结果结合现阶段电动车销量，测算相应的目标年复合增速。

　　测算得知，绝大部分车企的新能源汽车 CAGR 将超过 40%，较之前各国的目标规划 目标更为激进，一方面这表达了一种电动化大势的决心，一方面也由于车企的电动 化目标相对于政策目标执行力会更弱。

　　根据测算结果，预计全球销量前列的主流大车企在 2025 年及 2030 年电动车销量将 达到 1140 万及 2645 万，若再考虑中国自主车企及其他在 2025 年及 2030 年销量分 别为 300 万及 500 万，则对应全球销量在 2025 年将接近 1500 万辆，在 2030 年将 达到 3000 万辆。

　　1) 电动车成本较燃油车溢价 40%，而消费者对电动车的期望溢价小于 20%，两 者之间存在的差距终究需要市场承担，规模效应对电池成本的降低以及对车厂 固定成本项的摊薄将逐步填补缺口。

　　2) 预计到 2024 年将是一个重要的拐点，车企开始能自主盈利，电动车实际成本 达到消费者心理预期线，若进一步考虑全生命周期成本，B 端运营类电动车成 本优势实际上已经到来，C端电动车将在 2022年至 2024年普遍得到市场接受。

　　从供给端（车厂）及需求端（消费者）看，阻碍电动车推广的一个重要原因是购臵 成本高。消费者不买电动车的原因中，车辆价格贵排名第一。

　　纯电动车平均较同类型燃油车贵 40%以上。若以燃油车成本为 100，纯电动车型与 燃油车相比，比较明显的变化包括，电池成本增加 50，电机电控增加 20，车身底 盘内饰等增加 17，动力总成等减少 40，其他部分略下滑，整体上纯电动车型成本 约 145，较燃油车提升约 45%。纯电动车与燃油车相比最大的变化就是增加了电池 成本以及节省了动力传动类成本。

　　近 9 成消费者愿意对电动车付出的溢价不超过 2.5 万元。34%的消费者接受电动车 较燃油车溢价在 1 万元以内，53%的消费者接受溢价在 1-2.5 万元，仅 1 成左右的消 费者可接受溢价在 3 万元以上。

　　考虑燃油车售价中位数约 15 万元，即对应着电动车的溢价需要在 20%以内，且越 低越好。

　　电动车成本较燃油车目前实际溢价 40%，而消费者对电动车的期望溢价小于 20%， 两者之间存在一定的差距，补贴正好可以暂时性填补这个缺口，但未来补贴政策将 逐步退出，这个缺口终究需要市场承担，规模效应对电池成本的降低以及对车厂固定成本项的摊薄将逐步填补缺口。

　　新能源汽车成本项中，电池大约占 20-30%，其他材料占比约 30-40%，制造费用占 比 25%，人工占比约 5%；传统车成本结构中，材料占比近 90%，制造约 4%，人工 约 2%。新能源汽车的产量规模导致其成本结构中有较高的固定成本项，传统汽车 如吉利年产百万级则其可变成本如材料等占比近 9 成，未来随着新能源汽车产量增 加，固定成本项有望进一步摊薄，降低成本。

　　电池成本下降及产量规模上升将推动电动化进程市场化拐点到来。我们以成本约 25 万，年产量约2万台的电动车进行测算分析。当前电池价格约为900元/kwh，则70kwh 对应成本约 6.3 万元，未来到 2030 年假设电池成本降至 550 元/kwh，则 70kwh 对 应成本约 3.9 万元；假设非电池类材料占比 45%，则对应成本项约为 11.3 万元，维 持不变；在人工及制造中，可变成本为 5%，则对应单车约为 1.3 万元，固定成本为 25%，则对应单车约为 6.3 万元，假设未来产量规模的年复合增长率为 30%，则 2030 年销量将达到约 27.6 万台，届时单车固定成本将摊薄至 0.5 万元。

　　电池成本的降低及产量规模的增长是成本曲线下行的关键。根据前述测算，单车电 池成本下降将带来整车成本降低约 2.5 万元，产能规模每年维持 30%的复合增长将 使单车固定成本下降约 5.8 万元。规模的增长将促使电动车成本结构不断向成熟传 统车企业靠近，即材料成本将接近 90%，可变成本小于 10%。

　　车企层面：假设车企以 25 万左右进行定价，在不考虑补贴的情况下，2020 年该车 型无毛利，随着电池成本及产量规模的扩张，电动车成本不断下行，到 2024 年时 毛利率将超过 25%，车企将在此车型上具有独立造血能力。

　　消费者层面：考虑到目前电动车较传统车贵约 45%，则 25 万左右的电动车对应燃 油车约为 17.2 万元，再考虑 2.5 万的可接受溢价，即消费者的心理价位约为 19.7 万 元，预计 2024 年左右车企将在成本上首次满足消费者的心理预期线。

　　简单与燃油车做购臵成本的比较，可以发现 2024 年将是一个重要的拐点，车企开 始能自主盈利，电动车实际成本达到消费者心理预期线，若进一步考虑全生命周期 成本，B 端运营类电动车成本优势实际上已经到来，C 端电动车将在 2022 年至 2024 年普遍得到市场接受。