雾里看花演员表于是，造车新势力纷纷推出基于导航的辅助驾驶系统，4月上海车展前，网上流传的一段华为系统自动驾驶视频，更是将多个关联汽车股送上了涨停板。不少上市车企，更是斥重资，投该领域的独角兽或零部件供应商。

　　在行业内，为了划分不同能力之间的等级差异，SAE International（国际自动机工程师学会）设置了L0-L5共6个等级，但由于之前的版本在界定上不够清晰，给汽车厂商们，留下了广阔的“造词”空间。

　　不仅类似于L2.5、L2+等魔幻叫法铺天盖地，甚至有些厂商偷换概念、玩起了文字游戏，直接为自己L2的产品，打上L3的营销噱头。此前，因蔚来特斯拉等新兴车企营销所谓的智能驾驶系统，已经有人付出了生命的代价。后来，很少再有车企敢妄言自动驾驶能够快速实现大规模商业化应用。

　　同样到了2021年，在技术标准层面这样的乱象终于也要终结了。4月底，SAE J3016《SAE驾驶自动化分级》进行了重大升级，针对L1-L2级系统重新进行了清晰定义，其中不仅明确L2级为驾驶员支持系统。同时，将之前备受争议的L3，明确为有条件自动驾驶的最低门槛。

　　实际上，行业推广ADAS的本意之一，其实是提升车辆的主动安全性能。所以，无论是在欧洲的Euro NCAP还是中国C-NCAP新规当中，都在逐步加强对新车的ADAS评价项目。

　　再来看距离我们更近的C-NCAP，在2021年新版标准中，不仅同样调整了AEB范畴中的细节，另外还新增了LKA车道保持系统、BSD盲点监测系统、LDW车道偏离报警系统和SAS交通标志识别等评价项目。

　　更重要的是，之前2018版标准中主动安全仅占15%的评分权重，在2021年版新规里被大幅提升至25%。

　　在这样的大背景下，奔驰宝马、大众、丰田本田日产、现代等国外汽车厂商，以及一汽集团、东风汽车、上汽集团、长安汽车北京汽车吉利和长城等中国品牌，都在2021年开始推广L3级产品。

　　国内外厂商纷纷发力，在宏观上将2021年定义为L3元年的背后，在资本市场和产业链端同样上演着一出史诗级大戏。

　　据不完全统计，与自动驾驶有关的融资项目，几乎贯穿了整个2021年。在这当中，既有Waymo这种海外公司高达25亿美元的单轮融资，我们也能看到小马智行、文远知行等中国公司，单轮上亿美元的融资水平。

　　在产业链层面，与过去传统汽车产业链单纯的上下游供应链相比，随着智能化趋势的普及，以华为为代表的科技公司、BAT为代表的互联网公司，再加上传统车企和头部Tier 1，彼此之间相互博弈，目的就是争夺未来智能驾驶领域当中的主导权，在传统Tier 1与OEM之间，借着智能驾驶的技术热潮，硬生生切出一个新的产业链体系。

　　可以预见的是，2022年又会有一批传统汽车厂商，效仿举办一些类似的活动，但同样值得警惕的，在这当中是否会将原本属于开发者和技术人员的盛宴，变成演给投资人看的一场闹剧。

　　提到特斯拉的“人工智能日”，有人说最大的看点是，算力几乎能排在全球前五的Dojo超级计算机，也有人说印象最深的是不明觉厉的机器人。

　　暂且放下数据安全之类的问题不谈，单纯是对真实世界的认知和处理能力，特斯拉在2021人工智能日所展示的技术成果，至少能让当年还在纠结纯视觉or激光雷达技术路线的人，脊背发凉。

　　而这，也仅限于曾经了。2021年末，华为在年度新品发布会上，用几乎一半的篇幅发布了一款新车。次日，上述提及的四家中国汽车上市公司股价悉数下跌。

　　有人说，特斯拉与其他厂商在智能驾驶方面的竞争，就像iOS与Android，眼看着前者在自己搭建起的生态下羽翼渐丰，后者却始终无法形成合力，反而是各方都一直陶醉于一波又一波的热潮不能自拔。

　　问题是，当特斯拉在资本市场迎来又一个“疯狂时刻”，国内智能驾驶相关概念的资本热潮，能否支撑中国打造出全球领先的ICV厂商？