牛金禄近日，上交所官网显示，蜂巢能源科技股份有限公司(以下简称“蜂巢能源”)的科创板IPO已获受理。招股书显示，公司本次拟募资150亿元，用于常州、湖州、遂宁的动力锂离子

　　据悉，蜂巢能源成立于2018年2月，公司主营新能源汽车动力电池及储能电池系统的研发、生产和销售，主要产品包括电芯、模组、电池包及电池系统，并可根据客户需求为其提供动力电池及产品整体解决方案。

　　成立仅四年，蜂巢能源便在全国乃至全球的动力电池市场中占据了一席之地。根据韩国锂电池市场研究机构SNE Research统计，蜂巢能源在2021年及今年上半年的动力电池装机量位列世界第十；而据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，同时段内，公司的动力电池装车量位列国内第六。

　　而在收入规模方面，招股书显示，2019~2022H1，蜂巢能源的营收规模分别为9.29亿元、 17.36亿元、44.74亿元和37.38亿元，2020及2021年的同比增长率也是分别达到了86.88%和 157.63%。

　　招股书显示，蜂巢能源原来是由在2018年2月出资设立的，到了2018年10月，公司相关股权才由长城汽车转至保定瑞茂。不过，不论是，还是保定瑞茂，其大股东均为长城控股，最终实控人也均为魏建军。

　　有赖于此，也成为了蜂巢能源最大的客户及收入来源。数据显示，2019~2022H1，蜂巢能源对长城汽车及其下属公司的销售金额分别达到了8.12亿元、16.49亿元、36.61亿元和19.83亿元，在主营业务收入中所占的比例分别高达99.86%、98.68%、86.37%和56.95%，虽逐年下降但仍旧较高。

　　不仅如此，报告期内，蜂巢能源还存在着向长城汽车购买商品、采购基础设施服务、物流、检验测试等服务的情形。其中，采购相关服务所涉总金额分别为734.30万元、562.87万元、1110.80万元和474.89万元。同时，公司还承租了长城汽车位于保定、北京、泰州等地的房屋，并与长城汽车签署了关于“LS-Dyna”的软件及配套硬件设备租赁合同。

　　而在研发方面，蜂巢能源在报告期内也曾向长城印度研发私人有限公司采购BMS辅助研发服务。“长城汽车在汽车领域有较为丰富的经验，公司研发BMS系统时充分利用下游厂商的应用经验，增加BMS设计的有效性、完善性，借鉴车厂对BMS的实践需求和研发关注点，进而能够更好地满足下游客户需求，相关采购具备商业合理性”公司表示。

　　不过，一枚硬币总有正反两面。依靠长城汽车快速成长起量的蜂巢能源，在面对长城汽车时的议价能力无需多言。再加上动力电池制造本就属于资本开支强度高、规模效应显著的重资产行业，而蜂巢能源的部分产线又尚处于产能爬坡阶段，公司的盈利能力可想而知。

　　招股书显示，2019~2022H1，蜂巢能源的产品销售均价分别为1.16元/Wh、0.90元/Wh、0.84元/Wh及0.89元/Wh，整体呈现出下降趋势；主营业务毛利率分别为6.64%、0.89%、3.23%及4.38%，远低于可比公司均值。

　　具体到各大产品中，除电池包的毛利率相对较为稳定外，模组、电芯及公司储能产品在报告期内的毛利率均难言稳定，甚至还出现了毛利率为负的情形。

　　值得一提的是，在营业成本高企、主营业务毛利率甚至不足5%的同时，蜂巢能源的期间费用率还特别的高。招股书显示，报告期各期，公司的期间费用分别为5.73亿元、7.67亿元、15.85亿元和12.43亿元，期间费用率分别高达61.68%、44.19%、35.44%及33.26%。

　　具体到各明细科目中，不论是销售、管理还是研发费用率，蜂巢能源均高于同行业可比公司平均水平，而这与其尚处于成长阶段有很大的关系。

　　对此，蜂巢能源表示，公司的销售费用率整体高于行业平均水平，主要系报告期内公司非关联方客户业务处于快速发展阶段，收入规模相对较小，相应业务开拓过程中销售人员及客户数量逐步增加所致。

　　如此低的毛利率，再加上居高不下的期间费用，蜂巢能源的净利润状况可想而知。

　　招股书显示，2019~2022H1，蜂巢能源的归母净利润规模分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元，亏损整体在逐年扩大。而在未分配利润方面，截至2021年8月31日，公司单体累计未分配利润(未弥补亏损)为-15.80亿元，截至2022年6月末，母公司及合并口径累计未分配利润(未弥补亏损)分别为-6.28亿元和-15.97亿元。

　　值得一提的是，机会宝发现，就蜂巢能源列举的四大可比公司——宁德时代、亿纬锂能、国轩高科和孚能科技来看，除在2018年录得亏损之外，其余三家在其上市前三年并未出现过归母净利润为负的情形。