雾里看花演员表10月10日，Apollo GO以北京亦庄和海淀为中心，开放了两处测试区域和试乘活动。本周一，放大灯团队（ID：guokr233）实地体验了一下自动驾驶的Apollo无人车。

　　这里新公司林立，工作时段，车辆不多，行人稀少。我们体验的自动驾驶无人车测试区域即位于此。百度地图App显示，北京开放的Apollo站点共15个，其中11个集中在亦庄。这些站点大多位于公司大门和一些街道，远离地铁站和主要交通枢纽。

　　Apollo无人车顶部的雷达、相机、GPS等感知模块像一个大大的“发髻”，与来来往往的车辆相比，十分显眼。

　　车停稳后，坐在司机位的安全员就接管了车辆，他会下车，确认乘客身份、测量体温，并在上车后提醒乘客系好安全带。

　　放大灯团队注意到，车内做了大量改装，中控台有两台平板电脑，上面显示复杂的图表，目测用于收集数据；挂在后排座椅上的平板电脑，类似飞机座椅后的屏幕，可提供汽车行进的路线、周围路况等直观信息。另外值得一提的是，后排安全带也做了改装，比传统的汽车安全带更粗更厚，手感较柔软。

　　根据官方规定，Apollo无人车的路线和总行程都遵循严格的限制： 乘客只能在几个固定“车站”上下车，行车路线也已预先规划好。 换句话说，乘客从哪儿来，到哪儿去，中间怎么走怎么绕弯，都得听百度安排。

　　这让Apollo更像是一辆在几个站点间来回接驳的“摆渡车”，而非随停随走的“出租车”。

　　放大灯团队先后乘坐了两辆Apollo无人车，车型均为林肯MKZ。这款冷门车型，可是无人驾驶测试界名副其实的宠儿。

　　首先，林肯MKZ有硬件优势，其线控油门，线控转向，线控制动都可以被电脑所控制[1]。

　　其次，无人驾驶AI想要控制车辆，必须通过接口连接车上的通讯协议，在向自动驾驶公司提供相关接口的车企中，林肯是为数不多的玩家之一。因此，将林肯改装为无人驾驶车是更便捷和经济实惠的选择。

　　除了Apollo，英伟达，Pony AI 等有先进无人驾驶技术的公司，也都选择该款车型作为测试车辆。

　　不过，由于大量媒体人跑到测试点附近体验，导致人多车少，乘客等车时间也大大增加。一位无人驾驶汽车的安全员在休息间隙向放大灯团队表示，从上午9点开始到下午3点多，一直在接单，甚至无暇吃饭。而实测显示，下单接近十分钟后才有车辆接单，接单后又过了十多分钟，我们才能如愿体验。

　　放大灯团队注意到，Apollo测试车内部张贴的“无人驾驶注意事项”明确规定：即使人工驾驶也不得超速，否则百度将会被取消测试资格。因此我们乘坐的无人车时速被严格全程限制在59km/h以内。

　　这对于作为一款排量2.0T，最大时速227km/h的林肯MKZ来说，多少有些委屈——全程2.2公里，无人车开了将近7分钟。在路上，它比周围汽车的速度慢了许多，目测车速远低于59km/h，随便一辆汽车都能把我们甩在身后。

　　需要指出的是，本次测试的路程有限，最长仅4.7公里，放大灯团队体验的其中一条路线公里，这条相对复杂的路线个转弯。

　　亦庄路况并不复杂，有些人流车流稀少的地方甚至可供练习学车，Apollo GO AI 这种级别的自动驾驶技术自然轻松胜任，但北京从来不缺交通复杂的路段，在车辆混乱的将台路，路线繁杂的西直门桥，Apollo GO AI 自动驾驶是否能自如前行，还得打个问号。

　　人工智能自动驾驶能力的高低，对应业界一套成熟的评价体系：在六级体系中，L0到L5从低到高，逐级递增。

　　L0~L5级驾驶的区别 来源：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）[2]

　　这其中每一次等级的提升，都能实现用户体验的跃迁。而据百度宣称，Apollo目前已实现L4级别的自动驾驶。

　　这意味着在特定的道路环境中，AI将可以独自完成全部驾驶任务，不需要安全员的介入[2]。我们在实际体验时也观察到，驾驶位的安全员双手确实全程离开方向盘，甚至脚也无踩踏刹车的动作。

　　AI的无人驾驶能力要达到L4级别，必须要有功能足够强大的感知模块。放大灯团队体验发现，车内平板显示出的车道线与实际路况一致，甚至连虚实线和单双黄线的起止位置也吻合。

　　无人车安全员表示，百度地图自带的数据加上车顶上方的六枚摄像头，可以识别出不同的车道线。至于周围环境的感知，则由车顶上方的激光雷达和车身上的毫米波雷达负责。放大灯团队注意到，这枚巨大的激光雷达由禾赛提供，型号为Pandar40P，官网信息显示，该型号产品最远探测距离为200米，拥有40度的视角范围以及抗干扰能力[3]。

　　乘车过程中，一众传感器捕捉到的路况会在后排的平板电脑上实时显示。我们一路上遇到车辆类别，以及路上的自行车和行人，传感器大多可以识别和显示，但精度依然有待提高——在我们体验的过程中，路边经过的一辆三轮车被AI错认成了大型车。

　　此外，即使激光雷达已经架得很高了，但是Apollo依旧不能避免视线受阻情况的出现——这是个非常现实的问题，会直接带来安全隐患。现场一位汽车自媒体人就告诉放大灯团队，他们乘坐的车由于传感器被前面的大货车阻挡，而没能及时在红绿灯前停车，最后不得不在大货车停车时紧急刹车。

　　由于AI缺乏“驾驶经验”，有时转向或者规避行人时十分生硬，而且不同于人类驾驶员，AI在遇到突然出现的自行车和行人时会强行转弯躲避或者骤然刹车，虽然这让行人的安全得到了保证，但乘客却很容易因此感到颠簸，我们的一位同事甚至感到了轻微的晕车，而几位汽车媒体人也有同感。

　　在测试道路上，AI表现出的驾驶能力，几近新手司机水平：会在接近十字路口前提前减速，在合适的路段变道和转弯等等。

　　通过先进的感知模块，Apollo无人车还能发挥出人类力不能及的“观察力”，分析周围路况，识别车辆、行人、自行车和障碍物，时刻准备好急刹、绕行等操作，以应对紧急事件。

　　但不可否认的是，Apollo在行驶时仍有大量细节有待优化。在接送了10万乘客后，它还是没学会做一个“稳重”的司机——毕竟，相比乘坐体验，AI更关心的是“能”或“不能”，如何用最安全、高效的方式把乘客送到目的地。

　　自动驾驶技术近年来一直是行业和社会关注的热点。百度自2015年起研发无人驾驶技术，当年的投入就超过200亿元。2020年百度世界大会上，李彦宏表示，百度的无人车——Apollo GO已经在长沙和沧州两处试点地区接送了超过10万乘客。无人驾驶将解决一线城市的拥堵问题，并立下赌约称北京会在5年内取消限购和限行。

　　同样是今年的百度世界大会上，百度通过直播，在北京石景山的首钢园，实现了在没有安全员的情况下完成驾驶任务。

　　然而，以我们本次的体验来看，百度无人驾驶距离实现李彦宏的美好愿景，恐怕还有不小的距离——

　　要知道，我们这次“总体流畅，细节不足”的驾驶体验，是基于车辆稀少的亦庄测试地得出的结论，很难想象，当这种级别的Apollo开进闹市区后，我们的乘坐体验会如何。