恰比天文台亲手打造出华为自动驾驶解决方案的华为车 BU COO 王军被停职，余承东将独掌华为智能车业务。

　　其中，首个合作车型极狐阿尔法 S 的销量极为惨淡，去年一整年，阿尔法 S 的月销量都没有超过 1000 台，而作为加价十万的 Hi 版，销量更是掰着手指头就能数过来。（ 蔚小理三家可以达到月销过万 ）

　　至于阿维塔，从去年发布至今，总共仅交付了 2000 台，未来如何无法预判。

　　一条是二当家 COO 王军主导的智能驾驶解决方案产品线，也就是华为的 HI 模式，他们负责给其他车企提供智驾的软硬件及完整配套方案。（ ADS 路线）

　　另一条，则是余承东亲手主导的鸿蒙座舱 + “ 华为智选 ” 模式，这条路是帮车企打造内饰及车机，并通过华为的渠道销售产品，车能摆在华为的门店里销售，比如问界 M5 和问界 M7 。

　　前文我们提到过，搭载华为 ADS 的极狐在自动驾驶方面让全网震撼，做得不错，但相关的车销量很差。

　　举个例子，像固态激光雷达这类精密仪器，需要配套设计许多技术才能让它稳定工作。有媒体曾在报道中提到：

　　“ 激光雷达胶水要充分考虑温度、导热、膨胀、挥发等因素，华为内部有一支 7 人的博士团队，专门负责胶水研究。”

　　与这条路线尴尬境地相反的是，余承东所代表的鸿蒙座舱 + “ 华为智选 ” 模式，干的风生水起：

　　单看这个数据你会觉得好像也就一般，毕竟蔚小理三家同期一年都能卖十几万台车。

　　但，你要知道，其实问界 M5 和 M7，被业内称为东风旗下 SF5 和 ix7 的“ 换壳 ” 车。

　　其中，问界 M5 的基础车型赛力斯 SF5，在变身问界以前的 2021 年，全年一共也只卖出了 6000 台。

　　在余承东给它加持了鸿蒙座舱和华为智选的销售渠道摇身变为问界 M5 后，它 2022 年 8 月一个月就能卖出 6687 台。

　　与王军搞的智能驾驶那套相比，智能座舱代表的车机系统是一个用低成本就能获得优秀用户体验的东西。

　　对普通用户来讲，车机系统的使用频率远高于智驾系统的。你可能好几天不用自适应巡航，但你一定每天都会开导航或是听歌。

　　而在这种高频场景下，鸿蒙车机的流畅度、交互逻辑、易用性做的都很不错，确实能和其他产品拉开差距，实打实的转换成汽车销量。

　　虽然华为有 “ 3 年内不造车，只是帮车企造好车 ” 的誓言，但余承东似乎在把问界跟 “ 华为 ” 这个金字招牌绑定的事儿上，丝毫没有手软：

　　而余大嘴对于问界也是逆天言论不断，各种 “ 遥遥领先 ”、“ 淘汰油车 ”也在一来一回里把问界的品牌与产品定位拉到了很高的高度。

　　这么一对比，你会发现余承东主抓的智能座舱+华为智选带来的口碑和收益似乎会比王军的 ADS 好太多。

　　去年 7 月份，余承东在接受记者采访时就表示：“ 汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达 10000 人，其中 70% 研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。”

　　一个月后，任正非那句 “ 把寒气传递给每一个人” 所在的文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中提到：

　　“ 华为......要把活下来作为最主要纲领，......砍掉一切不赚钱的业务。”

　　最近一阵子，美国将加码制裁华为的消息，大家应该也有所耳闻。（ 详情请看知危往期文章：《美国将考虑禁止美国公司向华为提供任何产品，来真的？》）

　　在华为 “个人及家庭产品 ” 这条线上因受制裁而痛失营收的背景下，积极寻找新的创收路径，是一个必然。

　　不同于移动设备的处处受限，国内健全的汽车供应链虽然不能提供所有的顶尖硬件，但也完全足够华为去生产出一台合格的电动汽车了。（ 在此不展开，如果大家有兴趣我们可以写一篇相关文章 ）

　　同时，国内电动汽车市场也好起来了，市场较大，2021年，国内市场一共卖出了 354 万台新能源汽车，而这个数字到了 2022 年，一跃变成了 688 万台。

　　与 M5和 M7 不同，从问界 M9 暴露的谍照来看，它似乎并不是某款车的 “ 换壳车 ”。

　　那么，在余承东独掌华为车 BU 的当下，这款车有没有可能是华为智能驾驶+华为智能座舱+华为智选的基本完全由华为操刀的车型？

　　本文来自微信公众号“知危”（ID:BusinessAlert），作者：致命空枪，编辑：大饼、脖子右拧，36氪经授权发布。

　　除了做好统筹规划，开年各省更是明确提出加快中小企业尤其是“专精特新”中小企业数字化转型。