晨光搁浅19楼交通运输部公布的数据显示，2023年第一季度，全国网约车订单数一直处于上涨状态，前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70%；3月网约车行业的订单量为7.16亿单，同比增长32.8%。

　　从早上7点到晚上10点，28个单子，流水620元，这是42岁杭州网约车司机何利一天的收获。

　　何利是杭州本地人，干网约车已8年，像他这样一天出车14-15个小时的司机，算是“劳模”。尽管他熟悉本地路况，能尽量避免拥堵，要挣到和三年前一样的钱，他现在每天必须多出车2小时。

　　“打开一个平台，上面就有50来家网约车公司，太卷了。”何利深感现在竞争激烈，据他估算，现在跟三年前比，收入每小时要下滑10元，按出车14小时计就少了140元。

　　何利说，2018年前在杭州这样的大城市，勤奋一点的司机月入过万不是梦想。然而，涌进来的人越多，每个人能分到的蛋糕就越小。

　　他告诉记者，在一个网约车司机群里，来自五湖四海的400多人，扣除25%-30%的平台抽成和第三方信息服务费等成本后，每月净收入过万的已是凤毛麟角。

　　开得累、挣得少，一些司机选择了逃离。去年7月，在金华开网约车的沈女士因为“身体吃不消，也没挣到多少钱”，在加入网约车大军不到一年就退出了。

　　“除了节假日，平时只有早晚高峰有单子，一天跑10小时，也就10多个单子，拿到手200多，一个月下来，扣掉车贷根本不剩多少。”赚得不多，身体还因为久坐落下了毛病。

　　有人坚守，有人离开，还有人想要入局。据交通运输部发布的数据，过去一年，仍有超过百万的持证网约车司机还在涌入这个赛道。仅今年1-3月，就新增发网约车驾驶员证13.9万本，车辆运输证13.2万本。

　　为什么有这么多人去开网约车？在某头部网约车平台企业从事运营工作多年的许星告诉记者，一是这个行业门槛低，基本上只要会开车就行；第二，大部分网约车司机没有太多技能，在体力劳动中，网约车司机算是待遇不错的工作，“不能挣大钱，起码能解决一家老小温饱”。

　　5月5日，三亚市交通运输局发布通告，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务，引发关注。

　　此外，近一个月内，多地也纷纷发布网约车饱和预警，提醒从业者谨慎“入场”。

　　当地交通运输管理局一位工作人员表示，采取这一管控措施，主要是近年来三亚网约车平台及网约车数量激增，运力趋于饱和，同时导致了违规经营现象突出。

　　据该工作人员透露，过去一年，当地网约车保有量又有了大幅增长，目前已达到1.6万辆左右。这也是三亚此次“祭出重招”的原因。

　　4月6日，济南市城乡交通运输局发布风险预警，该市网约车市场运力已基本饱和，网约车单车日均接单量不足10单。

　　4月中旬，温州市交通运输部门发布信息，2022年该市9000余名新增持证驾驶员未实际上岗。

　　4月19日，东莞交通运输网提示，该市网约车司机接单量日益下降、工作强度增加，近八成车辆每天接单不足10单。

　　5月初，遂宁市交通运输局发布预警，提醒当地拟从事网约车的人员，当地网约车运力已经饱和，谨慎入行。

　　来自政府层面的预警信息，对正在从业的，以及有意向在预警城市从事网约车经营的企业和个人，都是必要的。

　　不少业内人士表示，随着运力饱和，会加剧行业内卷，司机收入下降，最终影响到服务质量，出现违规运营、超载行驶、强行拼车等乱象；而为了抢占市场、扩大流量，平台也会陷入“补贴”“低价”泥淖，引发恶性竞争。

　　长期从事交通问题研究的专家、浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强告诉记者，如果一座城市网约车过多，加上采用低运价竞争的方法，就会直接抢夺公交出行的市场。其结果就是减少地铁加公交车出行在全出行结构中的比例，最终导致城市交通拥堵。

　　已有城市建立了监测模型。比如2022年底，深圳市就开始探索建立网约车运力规模动态调整机制，一旦网约车日均订单量变化幅度低于-10%，单车日均订单量低于11，巡游车里程利用率低于60%，满足3个条件中的2个，就会触发预警，供政府决策参考。

　　网约车市场“风起云涌”，能否对网约车行业的动态及时作出反应，又能否为行业发展留下空间，考验着城市治理的智慧。

　　三亚并不是第一个直接停止发证的城市。早在2018年4月，南京就发布通告，暂停受理出租汽车（含网约车）新增运力许可事项，是全国首个对网约车进行数量管控的城市。2020年7月，武汉市也曾下发通知，暂停受理网约车平台、车辆经营许可。

　　在吴伟强教授看来，总量调控，并不是简单的数量控制，而是要在明确城市交通出行战略目标的前提下，用各种手段调整网约车的供给量，完善政府规制，包括准入和退出机制、评价制度、奖惩制度、监管机制等等。

　　“政府做的主要是规范平台的运行，提高服务水平和服务质量。其他的事情，就交给市场。”

　　对此，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为，管理是一把双刃剑，一方面可以保护司机利益，避免收入下降，但是网约车市场本身可以自发调节，政府层面不宜过多干预，“预警”手段是当下比较好的解决方法。不过他也提到，不同于其他行业，网约车市场不是纯市场化竞争，过多的网约车会造成交通拥堵，因此需要研究更为优化的管理方式。

　　“限制网约车数量还是要慎重，每个城市都应该根据自己的情况进行统计分析，可以根据每个月的订单数量和城市特色进行动态管理调控。”纪雪洪表示。

　　中国交通运输协会共享出行分会副秘书长王拥民则认为，网约车目前作为城市交通的补充，定位很明确，是新形势下的市场需求；出租车在原有的管理基础上有更多的数量限制和准入门槛，网约车也逐步在规范管理，各地都出台了相关政策。

　　“不管是巡游车还是网约车，都是服务于大众出行，年轻人群更多地使用网约车，出租车也在网约化，并不存在各自市场的范围。只要服务优质，便民出行，合理化收费，让大众更便捷，出行更简单才是硬道理。”王拥民表示。