致命邂逅19楼上半年刚过去，各国汽车出口的统计数据还没有完全出来。即便看不到完整数据，业内也都明白，今年上半年延续了去年的趋势，在汽车制造强国中间，中韩是唯二两个整车出口增长还在突飞猛进的国家。

　　在全球汽车贸易增长乏力的情况下，这意味着欧美日等国车企出口份额，受到侵蚀。

　　那么，何时何地，中韩整车出口会直接发生面对面的竞争？这可能是业内比较感兴趣的。

　　《汽车人》在《中国管制镓锗出口，对新能源车产业链有何影响？》一文中提到，中国和韩国的汽车出口，在国家贸易体系里地位不同。

　　中国的机电产品全面发展，除了少数尖端产品，几乎没有短板。而韩国出口集中于十几个大类，如果从金额顺序排列，前10位应该是：芯片、石化类、汽车、通用机械、钢铁类、汽车零部件、显示面板、船舶、通讯设备和生物制药。

　　现在芯片处于明显的下行周期，叠加了美国对华芯片和设备的禁运措施，韩国芯片出口同比跌了40%，整车（包含KD类散件）出口取代了芯片，成为出口金额最高的品类。在整体贸易额连续16个月下滑的背景下，虽然6月份转为顺差，但进出口都是下跌的。

　　从韩国整体贸易盘子来看，和中国竞争得越来越激烈。就算芯片，也由于长江存储的崛起，让海力士和三星很难受，社交舆论讽刺说，长江存储治好了三星动辄厂房失火的毛病（制造紧缺涨价）。

　　就连韩国一向占据绝对优势的LNG船制造，今年上半年拿到的订单数也不如中国。6月份，韩国对华出口下降10%，是15个月以来下降最少的一个月。而今年前5个月对华出口下跌27.4%。

　　因此，汽车成了扛起韩国出口的希望所在。从外向型经济体的角度看，汽车出口的地位已经不容有失。

　　5月份，韩国汽车出口62亿美元，同比增长49.4%。其中，新能源汽车出口21亿美元，增长率64.3%。

　　6月份，韩国汽车出口62.4亿美元，同比增长58.3%。6月份，韩国五大整车品牌（现代、起亚、KG Mobility即原双龙、雷诺韩国、韩国通用）合计出口56万辆。从数量上看，也几乎和5月份持平，出口数量占据总产量的75.6%。

　　这里面，现代-起亚是主角，6月份本土产量达到64万辆，其中出口比例接近80%。今年上半年，起亚在国内、美国、欧洲和印度，都刷新历史销量新高。

　　从4月数据看，韩国汽车主要目的地，排在首位的是北美（29.88亿美元），其次是欧洲（14.87亿美元）、亚洲（5.21亿美元）、中东（4.76亿美元）。其中，亚洲出口剔除了海湾地区，其实主要就是东盟+印度。

　　美国作为目的地，在韩国车企出口中占据份额最大，成长性也最高。这也能理解为什么韩企在美国投资最为庞大和深入。

　　而中国车企和供应商，对美国的投资是非常谨慎的。从2021年开始，宁德时代虽然屡次受整车厂邀请，到美国或者墨西哥开设工厂，但至今进展不大。《汽车人》曾经讨论过（《特斯拉“动员”中国供应商去墨西哥的小心思》），众多供应商到墨西哥，去给特斯拉做配套。但它们的投资额度，与电池供应商很难比较。

　　基本上，以现代汽车为代表的韩企（包含LG、SKI等电池厂商），几年内在美国都不会遇到中企竞争。虽然福特CEO吉姆·法利公开说视中企为最大对手，而非丰田或通用汽车，但他恐怕是从全球业务的角度。

　　我们看到，在美国佐治亚州，现代正建设第一家海外专门生产电动车的生产线年下半年投产，设计年产能30万辆。而位于韩国本土的现代另一个专门的电动生产线年投产。美国市场的优先级可见一斑。

　　与佐治亚州项目配合，现代在美国研发IMA平台，该平台使用下一代NCM电池（镍钴锰）和LFP电池（磷酸铁锂）。明眼人一看便知，这都是中企早已规模化使用的电池路线。但放在美国，竞争力就不一样。现代赌的就是中企不会去美国。

　　现代在美国的产品本地化率，目标是从0.7%提高至75%，试图薅IRA羊毛的意图很明显。

　　与美国相比，现代在欧洲本地化生产的推进，就要温和多了，本地化率目标是从7%提升至54%。显然，补贴的力量让现代美国投资后发而先至。

　　相比美国，中企对欧洲投资更有兴趣一些。在欧洲范围内，其本土动力电池企业还都没有成长起来，而LG、宁德时代、SKI、远景AESC、国轩高科都已经大量投资欧洲本地化生产。这意味着欧盟上千亿欧元的电池自主计划，可能面临商业上的血本无归。

　　有数据表明，自2018年以来，中国电池企业在欧洲的项目，宣布的投资总额达到175亿美元。预计到2030年，中国电池供应商的欧盟产能将占到欧洲大陆总电池产能的大约20%。

　　而且，在电池原材料上，中国也在欧洲积极布局。2022年，CNGR AM材料公司和芬兰矿物集团宣布计划成立一个60:40的合资企业，建立一个用于生产锂离子电池前体阴极活性材料的工厂。恩捷股份在匈牙利的1.84亿欧元工厂将生产锂离子电池隔膜薄膜。在德国，先导智能在赢得大众汽车的合同几个月后，收购了一家破产的机械公司（可能作为壳资源）。

　　2022年，中国向欧盟出口了37.1万辆电动车，货值83亿欧元。不过，本地化产能的计划，相比韩企要保守多了。目前，只有吉利旗下的沃尔沃宣布在斯洛伐克建立一家新的生产线，专门生产电动车。而比亚迪似乎也筹划在欧洲推进本地化产能，但尚未有投资落地的消息。

　　这与欧盟的态度有关。从去年10月以来，欧盟内部不断有人要求限制中国进口汽车，斯特兰蒂斯CEO唐唯实则不断展开呼吁。德国人大概是不方便出来喊话。

　　这些因素预示着，欧洲愿意接受中国电动车上游投资，但对整车贸易输入和本地产能，表示了警惕。这意味着，中韩竞争未来的对撞区域，很难在欧洲。

　　现代-起亚在欧洲多年的品牌运营，也不是中企能比的。后者的电动车可能在上海车展上惊艳了欧洲人（主要是业内高管），但对于欧洲本土消费者，对中国品牌普遍缺乏认知。这也是吉利让沃尔沃来走第一步的原因。

　　东盟是中企海外投资重点，这个《汽车人》已经在《中国车企投资越南，难在哪里？》一文中有所讨论，中企（长安、上汽、长城、比亚迪、哪吒等）都选择在泰国投资整车产能。韩企也试图在东盟扩大地盘。

　　2022年初，现代-起亚在印尼的工厂启动后，销量当年涨了近6倍，这让现代汽车在印尼市场的份额从0.6%升至3.2%。受到鼓舞的现代汽车，马上就开始考虑扩张产能计划。不过在印尼，日系占有率一直在90%到95%之间。

　　现代汽车集团CEO张在勋表示：“现代以电动车为先导，将东盟市场培育成未来核心市场。”这与中企的策略很相似，都试图对日企打出差异化竞争的策略。

　　和中企已经确定在泰国进行产能布局不同，现代选择在泰国先建立营销网络。今年3月，现代成立了泰国分公司。这个公司是销售公司，暂时不涉及本地产能。现代表示，在泰国设置分公司的目的是和日系品牌竞争。

　　2022年，泰国汽车销量不足90万辆，而日系市占率85%。泰国在中企的海外规划里面，更多作为产能基地来使用。

　　在东盟国家当中，现代-起亚唯一占优势的是越南市场，去年销量达到42万辆，占有率30.7%，排名第一，丰田第二（这和韩系产业资本在越南的存在感很强有关）。

　　中韩对于东盟市场，实施的都是混合战略——整车出口与本地化产能结合。眼下当然是依托本土产能，而东盟的本地化产能何时能堪重任，需要看当地对新能源的接受能力，其中基础设施的支持至关重要。如果当地的新能源消费没起来，那么日系主导的局面不可能被打破。

　　中韩车企在东盟，都瞄准了日系品牌，并未将彼此视为对手。这是可以理解的，因为中韩车企在东盟的布局刚开始，而日系品牌在东盟的主导地位是现实存在。

　　但更可能先发生的情况是，它们在赢得对日系品牌的挑战权之前，先彼此在品牌认知上较量一番。虽然车企海外竞争并非“回合制”，但中企与韩企，都是挑战者。两者在东盟的生态位，至少在起步阶段是差不多的，更容易陷入同态竞争。

　　中国和韩国企业，还有一个策略是相似的，那就是都企图用东盟产能，向大洋洲和中东市场辐射。这不光是基于地理上的便利，大家都承认东盟制造业的成本潜力，在亚洲还是有优势的。

　　《汽车人》曾经讲过，中企正在越来越多地扮演上游供应商的角色。今年4月底，中伟股份和浦项制铁计划在韩国成立两个工厂：一个是镍加工厂（股比4:6）；另一个是电池前驱体工厂（股比8:2）。

　　这些零部件产能用于向LG、三星SDI，以及Ultium Cells（通用汽车和SKI的合资企业）提供材料。这样的合作，如果按照纯粹的商业规律，理应更多。

　　在竞争之余，中日韩经济合作的有利氛围，已经消失11年了。7月3日，中日韩合作国际论坛，中断4年之后在青岛再次召开。但是不能指望合作局面回到20年前，当时三方第一次发表经济合作的联合宣言。如今三方的经济角色发生了彻底的改变，政治互信也由于“域外大国”施力而跌落到很低的程度。

　　之所以《汽车人》预测东盟将是中韩车企竞争的下一个舞台，理由同样是因为美国的产业政策和政治态度。