52088快速电影网告别过去，迎接未来。站在岁末年初的时间点上、站在世界汽车的大变革浪潮中，中国汽车也在澎拜中书写着属于自己浓墨重彩的一笔。

　　时间很快，2022年的最后一天在不经意间已经到来了。今天过后，我们将进入新的一年，进入挑战与机遇并存的2023年。

　　回顾2022年的汽车行业，一半掺了“糖”，另一半剩了“伤”。“甜”的是中国汽车市场恢复增长，中国汽车品牌在观望奋进中明确了未来发展的方向，中国汽车在海外市场的销量、布局实现跨越式提升；“痛”的是限制新能源汽车发展的动力电池原材料、芯片依旧短缺，高级自动驾驶、激光雷达等高端技术仍难以落地……

　　2022年即将告别，告别的是时间，也是数据，但总有一些东西让我们不忍挥手，想要再一次的回味。作为参与者，汽车预言家感受到了汽车行业这一年的起起落落。此时此刻，当我们站在2022年的尽头，以一种平和的态度回望中国汽车，我们尝试透过十个典型的汽车现象再度回味2022中国汽车。

　　“沧海横流，方显英雄本色”。2022年，对于中国汽车而言是极不平凡的一年。

　　从大的背景上来看，在经历了2018首次负增长后，无论是外部环境还是新能源汽车的蓬勃增长动力，让2022年初，身处产业变革浪潮当中的中国汽车人无不相信，2022年将会成为中国汽车“收获”的一年。

　　然而，希望的背后总是交织着失望。从3月初，长春爆发的大面积封控到4月末上海长达3个月的静态管理，持续不断的疫情袭扰给了中国汽车当头一棒。门店销售几近崩溃、供应链基本停滞、物流彻底停摆。中国汽车经历了改革开放以来最大的供给和消费双重危机。

　　但在危机之中，也迸发出了极强的斗志。身处核心疫区的一汽集团旗下板块党员先上，40天驻场保供保产，吹响了白日奋战的号角；上汽集团70天封闭管理，最大程度保证产线运转，吹响了时代奋进的新姿态；一汽-大众、上汽通用、吉利汽车、奇瑞汽车、红旗、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田等诸多企业开辟线上直播渠道，丰富营销触角，实现线上营销不停拍……

　　在中国汽车人的顽强拼搏下，中国汽车产业保持了强大的体系韧性。据有关部门不完全统计，2022年中国汽车企业在就业、纳税、工业增加值方面保持基本稳定，成为地方经济的重要支撑。换句话来讲，在整体经济承压的大背景下，中国汽车发挥了中国经济的压舱石的作用，支柱性产业地位得到市场和历史的检验。

　　无数的汽车前辈，都曾经表达过类似的观点，希望中国汽车自立自强，圆梦汽车强国。同样，对于中国汽车品牌，消费者和外界都有一种期待，希望它有一天可以站在合资品牌至上。

　　2022年，中国汽车品牌的市场份额正式超过了合资品牌，9月份首次达成了50%的市占率，并且这一趋势得到了维持。

　　技术突破也好，弯道超车也罢。中国汽车改革开放30年来，终于上演了模仿、追赶、超越的戏码，掀开了2022中国汽车市场最让人感动的一幕。

　　从更深的层次而言，自主品牌50％的市占率不止是一个数字的意义。它彻底打破了过去长期合资品牌在中国市场独占鳌头的局面，同时也体现了中国汽车整体实力的快速稳步提升，让中国汽车品牌在市场中昂首挺胸。

　　数量的超越只是表象，质量的超越也值得细细品味。目前吉利的单车售价已经超过10万元、长城的单车售价达到12.4万元、比亚迪凭借新能源汽车平均售价达到15.4万元，已经超越大众汽车。

　　对于中国品牌而言，目前它们正在以高价值车型驱动品牌向上，这是一个极大的突破，甚至比销量与市占率的上升更为重要。

　　如果说自主品牌的份额提升只是中国汽车市场的一个现象，那么海外市场的逐步崛起，则意味着中国品牌真正开始在世界汽车舞台中展露头脚。

　　前11个月，中国汽车企业出口量达到了278.5万辆，同比增长55.3%。凭借这一出口量，中国从全球最大的汽车消费国转向全球第二大汽车出口国。

　　目前，奇瑞已经实现年内超40万辆的出口规模，吉利也已经完成了20万辆的跨越。据权威机构统计数据，我国出口汽车平均售价已经超过12万元。

　　整车出口的另外一面，中国汽车产业链也在用自己的方式走出去。上汽MG、比亚迪、蔚来、长城等车企都已正式进入欧洲市场，并获得了当地消费者的认可。包括宁德时代在内的产业链企业也与福特合作在北美建立动力电池工厂，扩大电池生产。

　　2022年，中国汽车以点连线、以线建面的方式打通海外市场制造、销售产业链。实现了真正实现“出海”，在海外市场中呈现出蓬勃的竞争力。

　　截至2022年10月底，中国的新能源汽车保有量已超过1200万辆，连续五年居全球首位。这个成绩的取得是得益于新能源汽车本身使用成本低、节能减排等优势，但在政策支持方面，新能源汽车补贴政策不可回避。

　　经过十余年的发展，国补政策在调整中不断优化，在优化中不断退坡，伴随而来的还有一大批的新品牌和新能源汽车技术的快速提升，同时新能源汽车私人消费占比从47%提升到78%。实践证明，“国补”让中国新能源汽车实现了飞跃式发展。

　　时至今日，中国新能源汽车也意识到“国补”退出是符合市场发展规律。于中国新能源汽车而言，“国补”是一个阶段的终点，它结束了政策引导的时代；同时它也开创了一个新的起点，开启了市场化竞争的新时期，这更加有助于新能源汽车产业未来行稳致远。

　　长期以来，无论车市大环境如何，豪华车市场表现始终优于行业，并且保持两位数增长，但2022年该市场却销量出现下滑。

　　体现在一线豪华品牌中，今年前三季度BBA累计销量为163.6万辆，同比下降10.4%，其市占份额也从9.8%跌至8.4%，与汽车行业整体上升的态势形成鲜明对比。聚焦在产品车型上，原本热销的奔驰GLB、宝马3系、奥迪A6都出现明显下降，且降幅都在10%以上。相比BBA的发展形势，二线豪华品牌的情况更糟，在前三季度中，凯迪拉克销量同比下滑20%；英菲尼迪同比下降32.46%；林肯同比下降7.6%。其中在华销量连续17年增长的雷克萨斯今年一改向上态势，出现进入中国市场以来首次销量下滑。

　　影响豪华车销量的因素有很多，其中很重要的一项在于随着电动化的转型，高端自主品牌在新能源领域中的竞争力快速增强，一线豪华品牌暂时还可顶住冲击，但二线豪华品牌在资金、技术上的缺乏让它很难在这个过程中加速发展。

　　2022年，新能源汽车涨价已经是消费者广泛接受的一个定论。不完全资料统计，2022年所有的新能源汽车厂商都不同程度的进行了调价。

　　新能源汽车的涨价很大一部分原因源于原材料的上涨，其中碳酸锂的价格已由2021年初5万元/吨上调至今年年底的超56万元/吨，加之芯片的短缺，整体造成了一辆新能源汽车价格的提升。

　　在传统的发展理念中，当一种技术或产品得到大量生产应用时，其价格应该有所下滑，但从新能源汽车的发展趋势来看，其目前似乎没有遵循这一规律。主要原因在于制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，严重依赖进口，在今年地缘政治等因素的影响下，造成供需更加不平衡，价格大幅上涨。

　　基于原材料的发展形势，车企为了解决更好的解决该问题，提升利润空间，纷纷选择自建动力电池工厂、与矿企建立长期合作关系、甚至斥巨资买矿，矿产投资的热潮开始在行业兴起。

　　2022年前11个月新能源汽车销量达到606.7万辆，全年可望超过660万辆，比2021年的352万辆增长近一倍，市场占有率达到25%，提前三年完成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出2025年新能源汽车市场渗透率达到20%的目标。

　　在今年的新能源汽车市场销量中，自主品牌的表现远优于其他品牌，尤其在比亚迪、吉利、奇瑞、长安等主流自主品牌的迅速布局中，中国品牌的新能源汽车占比接近整体的80%。其中比亚迪自今年3月开始停止传统燃油汽车制造以来，逐渐在新能源车市场占据主导地位，并实现全球领先。

　　除此之外，在造车新势力队伍中，蔚来、小鹏、理想三强鼎立的格局发生变化，哪吒、零跑相继进入第一梯队，造车新势力的年度销量基本突破10万辆大关，新一轮生死竞争再度开场。

　　当前汽车新四化浪潮风起云涌，无数的企业都在汽车新四化的浪潮上持续推进。但相较于技术和产品之上的创新，传统的营销模式显然不能满足新汽车的发展。此前，特斯拉就已在重新评估在中国市场的销售方式，从最初的城市核心商圈，不断向外围商圈扩展。

　　传统4S渠道有着投资大、重资产以及销售动力及人员不足、曝光度不够的缺陷，严重制约了新汽车打开市场局面。另外，新型商超渠道模式运营成本高，服务范围少，客户群匹配度低，也无法满足新汽车对于一种全新营销模式的要求。

　　新汽车的新营销时代，必须要解决核心“痛点”，让用户切实体验到汽车带来的乐趣。今年8月份时，作为国内第一个将高速公路服务区庞大人流与新能源汽车深度结合的场景化体验销售全新模式，高速路网新能源汽车超级体验中心首站已落地阳澄湖，这种模式完全区别于过去的4S店、商超汽车体验店可以让消费者实现“线上与线下，虚拟与现实”完全打通的“看车、体验、下单”。

　　2022年可谓是中国自主品牌混动的集体爆发期，期间有比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD、广汽GMC 2.0、东风马赫MHD等纷纷加入，混动市场竞争大有愈演愈烈之势。

　　中国自主混动集体发动，这种现象的出现并非一蹴而就，而是多个层面的综合作用体现。一方面，近几年我国自主混动技术不断进步，部分自主品牌研发出高热效率的发动机，已经与国际水平看齐。另一方面，消费者对于混动汽车的认知在逐步改善，其可以很好的解决纯电动汽车续航短等问题。

　　面向未来，混动作为我国汽车能源形式之一，其将实现与纯电技术长期并存的状态，只有这样，中国汽车才能更好、更安全的发展。

　　在过去的很长一段时间中，L3及以上的高阶自动驾驶是很多自动驾驶企业和汽车企业的目标，它们甚至一度将高级别的自动驾驶技术作为企业的产品卖点。但从2022年以来，很多企业已经意识到L3及以上的高阶自动驾驶面临难落地的问题。

　　从技术层面看，目前多数头部企业已经在高阶自动驾驶上实现了突破，但在实际量产应用上却寥寥无几，奥迪甚至直接放弃了L3级自动驾驶的应用，这直接造成了消费者无法切身感知到这些自动驾驶技术带来的便利性，也导致所谓的自动驾驶还停留在辅助驾驶中。

　　来自落地的压力让很多汽车企业和自动驾驶企业对自动驾驶产生重新认识，并回归到L2+的技术领域。在汽车行业中，除了高端自动驾驶，从神话概念技术中走出来的还有800V高压超充、激光雷达等，虽然它们在被更多的企业提及、发布，但也清楚的看到，这些技术均皆因成本、量产、应用等问题难于落地。

　　2022年新能源汽车整车领域发生了超40起融资事件，涉及40多个新能源汽车品牌，融资金额超800亿元。相比火爆的2021年融资热度有所减缓，呈现出理性发展势态。在这种理性的新局面下，广汽埃安、东风岚图、极氪、长安阿维塔等传统车企的新能源品牌开始进入资本市场。

　　对比之下，传统车企的“新品牌”已经在代替造车新势力车企，成为当下资本市场中的新主角。这种现象表面上展现的是传统车企向新能源转型时需要更多的资金支持，但更深层面上也是资本市场对于新能源汽车产业的看好，尤其是刚刚起来的传统车企的“新品牌”。

　　经过资本的加持，这些独立的新能源品牌，未来获得估值与溢价的空间会更大。但目前资本市场进入深度调整期，它们想要保持当前的资本热度并不是一件易事，未来还需要在产品、技术等长远规划中打造自身的独特的竞争力。