梅拉妮 西亚斯“穷则变，变则通，通则久。是以自天佑之，吉无不利。”

　　1885年，卡尔本茨发明了世界上第一辆内燃机车，至今已逾百年。一个多世纪里，汽车确有不断更新，但万变不离其宗，无外乎“新三年、旧三年、缝缝补补又三年”，其内核和本质依旧没改，也给一些品牌树立“稳定、耐用”的形象找到了由头。

　　近些年来，随着电动化的快速崛起，汽车工业也出现了飞跃式的进步，各式各样的新能源层出不穷。面对浩浩汤汤的大趋势，一些在燃油车时代叱咤风云的品牌突然显得无所适从，越来越大的库存压力，让它们只得让利促销，一时间各种优惠信息甚嚣尘上、鱼目混珠，搅得市场一地鸡毛。这种饮鸩止渴的方式，或许能风光一时，但浪潮退去，谁在裸泳一目了然。

　　恰恰是这样的背景下，在燃油车时代独领风骚的长城汽车，选择逆流而上、不破不立，召开了一场不同寻常，甚至可以说决定未来的新能源干货大会，并提出了“回归本质，科技平权”的主张，来构筑强力护城河。

　　成立30多年，长城汽车无疑已成长为国内头部汽车企业之一。过去多年里，凭借过硬的品质、亲民的定价，长城旗下的产品，尤其是SUV可以说大杀四方，正如哈弗品牌执行副总经理乔心昱所言“那十年，哈弗双手插兜，不知道什么是对手。”

　　这其中，表现最为亮眼的当属神车哈弗H6。诞生于2011年的H6，引领了国内SUV大爆发，上市后迅速走红，2016年12月份，更是创下了单月销售80495辆的，该纪录至今未被打破。

　　截至2021年11月底，哈弗H6成为累计100个月SUV销量冠军，上市10年以来，统共卖出了超过360万台，这样的成绩，即便放眼全球，也是凤毛麟角。

　　除了哈弗，长城还推出了长城皮卡、坦克、WEY、欧拉等品牌，在细分领域同样表现出彩，一手塑造了多个爆款。

　　诚然，这两年风云突变，新能源光环越发闪耀，整个汽车行业也出现了百年来未有之大变革。跟很多传统强者一样，长城也被汹涌而至的潮水冲刷和裹挟，遇到了转型时期的阵痛。

　　回顾2022年，长城在销量方面确实出现了一定的下滑，但有趣的是，其营收却不减反升。数据显示，2022年长城营收1373.51亿元，同比增长0.69%，创历史新高；归母净利润82.79亿元，同比增长23.09%；扣除非经常性损益的归母净利润45.36亿元，同比增长7.14%。

　　销量下滑、营收增长，看似矛盾，但也恰恰说明了长城汽车3.0组织机制变革的正确性和先导性，同时也说明长城在挣钱和品牌向上方面取得了不错的成绩。

　　这样的趋势在进入2023年以来更为明显，今年1-2月份，长城汽车15万以上的车型销量在总销量占比中已提升至15.5%，而智能化车型占比更是提升到了88.1%，长城在高价值和智能化方向已稳步前进。

　　万事万物都处于不断发展的动态过程，一时的优劣和得失并不具有代表性和决定性，更何况，征战了数十年、稳扎稳打步步为营的长城汽车，可不是什么软柿子。

　　3月份，长城汽车召开了新能源干货大会，并祭出了杀手锏Hi4，毋庸置疑，打的就是时下最为火热的比亚迪DM-i。

　　按照官方说法，“Hi4是四驱创新构型的全球首创智能四驱电混技术，打造天花板级别的混动技术，真正实现四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗。”

　　Hi4是一套双轴两电机混联系统，前轴部分，将混动专用发动机（1.5L或1.5T）和发电机、前轴驱动电机（70kW或 80kW），以及DHT 2档变速器高度集成为一个模块；后轴部分，集成150kW或200kW的驱动电机，提供车辆主要动能输出。

　　简单而言，其核心变化就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成双电机的四驱结构，打破了目前双电机混动（发电+驱动）主要集中于前桥的构型传统。

　　这样的结构具有高集成性，可实现9种不同的工作模式，相比DM-i多了足足5种，适用性更广。同时双电机四驱构型，也使得其各个模式变相兼容了P2.5和P1+P3的最经济传递路线，也难怪被长城定义为颠覆性的创新，以及混动技术的分水岭。

　　Hi4的优势有很多，其中感知最强的当属“四驱性能、两驱能耗”。两套动力总成，系统最高功率340kW（462马力），覆盖A-C级车型，百公里加速最慢也在6.8秒以内，而城区使用最广的0-60km/h加速场景只需1.5秒左右。

　　与Hi4配套的电池分为19.94kWh和27.5kWh两种电量，整车纯电续航超过100km，日常代步基本不用加油；而在能耗方面，Hi4比上一代DHT-PHEV油耗降低15%，真正实现四驱的性能、两驱的能耗。

　　四驱比两驱更靠谱更安全，这是一个既定事实，尤其是在高速行驶、通过一些泥泞湿滑、坑洼崎岖的路面时。传统燃油车时代，实现四驱需要复杂的机械结构，购车和用车成本更高，而电动化则打破了这种格局。

　　长城Hi 4通过前后两个电机，让动力的输出不局限于某一轴，实现更好的性能释放，减少因扭矩过大、动力过剩而出现打滑的情况，并且可以实现单/双轴能量回收，增加续航。

　　而iTVC 智能扭矩矢量控制系统通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合雷达、摄像头等感知到的路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，无疑让车子更智能。一句话，你只管踩油门，剩下的交给Hi4。

　　更让人欣喜的是，长城透露，率先用上Hi4的车型在价格方面并不会比竞品贵，这也打破了四驱要比两驱购车成本更高的惯例，真正让科技实现平权、让造车回归本质。

　　汽车行业，尤其是国内，一个残酷的真相是，所有胜利都是暂时的，所有努力也并非能立竿见影。新一轮的汽车产业变革已然开启，此次革新可不是简单的能源切换，而是多维度、多方面的推进。如果还以过去的造车经验按图索骥，那么注定会在一股股浪潮的洗涤中颓败。

　　在国内造车行业奋战了30多年，长城自然有足够长远的眼光，也早已启动了相关的研究，也早已完成了“森林生态”的前瞻布局。

　　截至目前，长城已经构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了”太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链规划，并成为目前中国唯一、世界唯二完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化全产业链布局的企业。

　　独柯不成树，独木不成林。正是基于这样的理念，长城汽车多线并行，目前已经在电池、电驱、半导体碳化硅、混动构型、光伏、氢能等多个新能源领域取得了羡煞旁人的成绩，其中不乏行业第一，相似的情况还体现在智能化领域。

　　智能一定是未来汽车的核心竞争力，谁掌握了这张王牌，谁就能在今后发展中能抢滩登陆。目前长城汽车在感知硬件、数据智能体系、智能座舱和智慧线控底盘等核心领域成果斐然，拥有中国首个量产落地的城市NOH智能辅助驾驶系统（咖啡智能城市NOH）、中国首个自动驾驶数据智能体系（MANA 雪湖），在传统品牌中，绝对处于领先地位。

　　那么该如何理解长城的森林生态呢？站在市场的角度来看，消费者今后所需要的一定是智能化新能源汽车，这就要求车企从多个维度提供令人满意的产品，而非此前简单的供应商整合，因此考验的是整个车企的研发和创新能力。

　　长城所构建的森林生态，专注、垂直、高效、均衡，而且得益于全产业链布局，规模化和集聚化让生产制造成本更低，推向市场的产品也更为具有价值力，全新的Hi4就是最好的写照。

　　有了强力森林生态的保障，长城汽车无疑也就有了新能源时代爆发的潜力和资质，酒香不怕巷子深，假以时日，长城在新能源、自动驾驶、氢能、光伏等多个领域都能大放异彩，进而反哺森林生态，形成良性循环。

　　不积跬步无以至千里，不积小流无以成江海，所有的光辉并非一蹴而就，这背后有着涓涓溪流般持续的投入。

　　根据财报数据显示，2022年前三季度，长城汽车研发总投入达85.44亿元（资本化研发投入+费用化研发投入），同比增长64.74%，主要用于在新能源与智能化等高新技术领域研发布局。

　　据中国汽车技术研究中心发布的《2022中国汽车专利数据统计分析》显示，长城汽车专利公开量达6042份，同比增长62.86%，蝉联中国民营车企第一；专利授权量达4652份，同比增长42.87%，位居在华车企第一。

　　在新能源汽车领域，长城汽车专利公开量和授权量分别为1966份、1650份，分别同比增长51.11%和80.53%，均蝉联在华车企第一。

　　毫无疑问，长城是国内车企的巨头之一，也是推动国内新能源汽车产业升级的主力军。当下，国家战略正在引领高端装备制造业、智能产业走上绿色发展快车道，围绕这个主题，长城正加速新能源、智能化技术布局，持续筑牢技术护城河。

　　早在2021年，长城汽车董事长魏建军就掷地有声地表示“未来五年是汽车产业格局重塑的关键期，是中国汽车领跑新赛道的唯一一次机会。只有在这三到五年的时间里，快速放大现有的优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。”

　　过去两年里，长城确实遇到了迷茫，也经历了试错，与轻装上阵的造车新势力相比，长城身上的担子更重，破局重构之路也势必走得更为艰难，但不同的是，长城有着更为雄厚的积累，有着更加深沉的底蕴。大象一旦完成转身，迎接自己的将是坦途一片，断剑重铸、其势归来，长城的2023年，注定利刃出鞘，远行千里。