驴吊刘佳对于梅赛德斯-奔驰集团（Mercedes-Benz Group AG）和雷诺汽车（这样的公司来说，这几年几乎是非同寻常的：飙升的汽车价格推动了创纪录的利润率。但是对于那些为汽车制造从电线到密封系统和隔热材料的公司来说，这简直是一场灾难。要知道，在新冠疫情之前的20年里，汽车制造商的利润率一直低于供应商。

　　从供应链中断、劳资纠纷到原材料和能源价格上涨，Standard profile Automotive GmbH和Adler Pelzer Holding GmbH等公司的经营成本直线上升。与此同时，该行业对长期固定价格合同的偏好，使许多零部件供应商无法将这些成本转嫁给知名客户。

　　通过这两家公司的困境得以一窥正在重塑全球商业格局的严重通货膨胀的残酷现实，即虽然一些公司能够利用价格上涨来提高收益，但其他公司别无选择，只能自己承担成本上升的冲击，在这个过程中往往积累了巨额债务。如图2所示，自2021年以来，汽车供应商的新债务成本增加了两倍多。

　　标普全球移动执行董事Michael Robinet表示：“这是供应商高管的日常消防演习。如果一次只有一两个问题，它们是可以控制的，但在疫情、通货膨胀、劳工问题和投资新技术的持续压力之间，一切都是一起发生的。除此之外，最大的问题是，他们的债务即将到期，再融资将变得更加困难和昂贵。”

　　相比之下，汽车行业一直是疫情时代经济的意外赢家之一。工厂和供应链中断导致的库存紧张，使制造商和经销商得以大幅提高价格，远远抵消了销售放缓的影响。

　　但事实证明，不稳定的产量对零部件供应商来说是毁灭性的。随着许多公司的订单突然被取消，汽车制造商能够利用将业务转移到其他地方与供应商进行谈判，以获得有利的交易条款。

　　与此同时，供应商的投入成本开始飙升，如俄乌冲突推高了能源成本，使石油化工树脂和热轧钢等原材料的价格大幅上涨。

　　除此之外，考虑到许多零部件供应商与汽车制造商签订了多年固定价格的合同（这是汽车业的标准做法），这尤其令人痛苦。

　　根据最近的公司文件，德国密封系统供应商Standard profile花了几个月的时间试图与客户重新谈判交易。这家私人股本公司向全球约90家汽车制造工厂销售产品，其中包括为宝马和雷诺等公司生产汽车的工厂。然而，在缓慢的进程中，该公司的现金储备减少了，其债券也跌至1欧元兑56美分的低点。

　　最终，Actera集团向该公司注资1000万欧元（合1100万美元），以支持该公司的财务状况。今年5月，该供应商宣布将从客户那里获得1520万欧元，以补偿更高的成本。虽然其债券已经部分回升，但相对于基准价格仍远高于1，000个基点，这一水平通常与危机有关。

　　穆迪投资者服务公司高级信贷官员Matthias Heck表示：“零部件供应商需要将更高的成本转嫁给汽车制造商，但有时他们的合同中没有调整，他们必须重新谈判。即使他们设法进行了调整，也存在滞后性。”

　　今年早些时候，声学和热部件制造商Adler Pelzer希望让债权人参与一项计划，为2024年4月到期的4.25亿欧元债券进行再融资。该公司最终提出了12%的收益率，股东提供了1.2亿欧元的现金注入，使交易顺利完成。

　　资产管理公司Columbia Threadneedle驻伦敦分析师Hayley Tipping表示：“随着2025年和2026年汽车零部件的成熟期将达到顶峰，未来几年对汽车零部件供应商来说将是一个巨大的考验。这并不像说所有这些公司都会破产那么简单。但可以肯定的是，从现在到到期，一些公司还有很多工作要做，以确保它们能够负担得起更高的资金成本。”

　　尽管商业环境艰难，但有迹象表明，零部件制造商最糟糕的时期可能已经过去。汽车产量正在回升，半导体等关键零部件的短缺正在缓解，原材料成本正在企稳。

　　汽车内饰零部件生产商Grupo Antolin-Irausa SA的债券最新报价较基准价格高出约850个基点，5月时为近1，000个基点。

　　此外，今年早些时候，穆迪将Schaeffler AG的信用评级上调至投资级。穆迪表示，随着汽车销售的复苏，预计未来几年该公司的利润率将有所提高。据了解，Schaeffler生产发动机、变速箱和底盘系统零部件。

　　Stellantis NV首席执行官Carlos Tavares上周称，这家吉普（Jeep） SUV生产商正在寻求零部件方面的更好交易，以保护利润率。

　　值得一提的是，欧盟正在寻求加速该地区向电动汽车的过渡，这一转变将需要零部件制造商的大量投资。

　　Bain & Co驻慕尼黑的合伙人Dominik Foucar表示：“对于汽车零部件制造商来说，这是一个决定性的时刻，这些公司必须削减成本，重新设计产品组合，生产更便宜的产品，同时为未来做准备。”