剑灵东来福在哪全系配备双电机、电四驱、L2级智能辅助驾驶、百公里加速成绩6.9秒、百公里油耗低至5.9L,这是即将上市的超混电驱奇骏所带来的满满诚意,相比于同级竞品,它已经值得被爱了!
自2007年第一代原型车TIIDA首发,历经16年研发迭代,超混电驱奇骏是第一台搭载第二代e-POWER的车型。与其他合资竞品的混动系统不同,超混电驱奇骏配置的增程器,仅驱动发电机发电不参与驱动车辆的方案,整体感觉更接近于纯电动车,同时不需要外接充电,使用起来更加便捷。
超混电驱奇骏很容易被误解成与理想汽车一样的增程式混动系统,但实际上两者有很大的不同。超混电驱奇骏配置的是容量2kWh的功率型三元锂电池,正负极采用纳米材料包裹工艺,支持闪充闪放,充放电倍率是普通EV电池15倍以上,技术要求要比理想的外置充电型电池技术要求高很多,同时不存在电池亏电动力变差、油耗增高的问题。
超混电驱奇骏在日常行驶中,增程器维持1600RPM与2000RPM两档,基本可以满足日常大部分行驶状态,转速低且稳定,噪音小。此外,其全系标配前后双电机,前电机150kw/330N·m、后电机100kw/195N·m,百公里加速成绩仅6.9s。
超混电驱奇骏的e-POWER技术最大亮点在于100%纯电驱动,既保留纯电动驾驶的体验,又不用担心续航焦虑等痛点。而从实际驾驶来看,超混电驱奇骏也是超出预期的。
这次试驾超混电驱奇骏时间上是非常充分的,且涵盖了城市道路、高速路、山路等各种路况。首先在城市道路驾驶,超混电驱奇骏起步轻快,没有传统日系燃油车那种反应迟滞的问题,电机响应非常迅速,急加速超车时也给予驾驶者充分的信心。搭载第二代e-POWER,能够实现与纯电动车同等的响应速度,只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩。
当电池电量充足时,可以按下EV按键让发动机停止工作,享受纯电动车的驾驶体验。而当电池还剩四分之一电量时,车辆会自动退出EV模式,增程器开始启动给电池充电,这个过程基本是无感的,对于驾驶体验没有丝毫的变化,并不会在电量不足时对车辆加速产生影响。
在驶上高速路以120KM/H巡航时,车辆在驾驶上同样没有任何的变化,无论是加速超车还是平稳驾驶时,唯一不好的体验可能就是路噪此时稍大一些。此外,超混电驱奇骏不用担心高速路电池电量消耗过快的问题,这也是它有别于纯电动车的一大优势。同时,在高速路上可以开启智能辅助驾驶,大幅降低驾驶员长途驾驶的疲劳感。
进入山路后,超混电驱奇骏的表现也超出了预期,毕竟其配置e-4ORCE雪狐电四驱,100%电四驱,能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配。在号称“皖南川藏线”的多弯山路上驾驶,这套系统能够给予驾驶者更多的信心,面对每一个弯道都很从容,整体的操控感非常强,出弯后加速也不拖泥带水。
得益于e-4ORCE雪狐电四驱车身姿态的智能控制,实时感知路况变化,如果遇到颠簸,系统会通过精确的电机控制进行动态调整,减少车身起伏,而在加减速时,系统通过控制前后电机之间精确的动力输出和回收,确保车身平稳,防止晕车感的发生。
实际上,在山路驾驶时可以考虑用e-pedal单踏板模式,通过动能回收拖拽进行刹车,带来的体验其实比城市更好一些。在与同车媒体交换驾驶后,我坐到了后排,得益于调校不错的悬挂,没有被甩来甩去,且没有纯电动车加减速带来的不适感。
此外,超混电驱奇骏提供了自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式,一键切换,简单快捷,即便是对新手也非常友好。通过一天超过300公里的驾驶,且没有刻意去开启节油模式,最终表显优惠为百公里5.9L,这样的成绩在我看来还是非常不错的。
在外观内饰方面,超混电驱奇骏增加超混电驱专属标识,采用全新NISSAN车标,彰显其与众不同的身份。V-Motion3.0设计语言,熏黑V型镀铬前脸,LED星舰分体式大灯,凌厉感十足。而车尾没有采用目前比较流行的贯穿式尾灯设计,下部贴上了e-POWER和e-4ORCE标识。
进入车内,超混电驱奇骏的内饰整体感觉相对成熟一些,但也用上了12.3英寸3D炫彩交互式仪表盘和12.3英寸6核极速高清中控屏,内置Nissan Connect超智联2.0+,用起来很顺手,而响应速度比以往更快。
另外值得一提的是空间,由于小电池没有侵占太多的空间,因此超混电驱奇骏的后行李箱还是非常大,装载能力要比一般插电混动的车型大很多。
总的来说,超混电驱奇骏拥有非常棒的驾驶体验,同时节油表现出色,且在不用充电的前提下,拥有了纯电动车的驾驶体验。当然缺点就是不能按照新能源车享受免购置税的政策,这就要用看5月底的售价了!
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