宠魅2最近，日本最大的出版社日经BP社，召集了四大汽车巨头（丰田、本田、马自达、三菱）的总工程师，把比亚迪海豹给拆了。

　　从核心的电池、电机到电控，甚至连一个螺丝都没有放过，最后整车被拆的只剩下了一个空壳。

　　期间，他们详细记录了整个过程，并将其整理成一本名为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解》的书，单本售价88万日元（约4.5万人民币），如果加上在线万人民币），真是卖出了天价。

　　曾几何时，日系车是国产车拆解的对象，拆解是为了学习。而现在，到了新能源时代，中国车也成了日系车学习的对象。

　　不仅是比亚迪，去年日本一位教授拆解了国产神车五菱宏光MINI EV之后，感叹日本造不出成本这么低又好用的车。

　　连续3年蝉联全球第一的丰田，2022年全球总销量1048.3万台，但纯电车同期销量只有2.45万台，几乎无立足之地。而全球最大的两大纯电车企特斯拉和比亚迪，2022年总销量分别为131万台和91.1万台，和丰田的差距已经不是一星半点。

　　丰田尚且如此，其他日本车企就更不用说了。虽然丰田燃油车全球第一，但时代已经悄悄换了赛道。

　　那么，在新能源时代，日本车企到底出现了什么问题呢？丰田这些年在新能源上的探索过程，或许能作答。

　　6月14日，丰田的年度股东大会上，包括纽约市审计长办公室、加州公共雇员退休系统和几家欧洲资产管理公司在内的股东们，提出了罢免章男董事长职务的提议。

　　而就在今年4月，66岁的丰田章男才刚刚遭遇过一次逼宫，被迫卸任社长，退居二线。

　　股东们想罢免章男的原因是，他一再主张氢能、抵制纯电，使丰田丢失了海外的纯电汽车市场。

　　长久以来，丰田一直坚持氢燃料、电动、燃油多样化路线发展，但实际上，大部分的重心还是放在了氢燃料上。

　　丰田章男曾多次公开炮轰电动汽车，“电动车并不是世界碳中和目标的唯一途径，被过度炒作，丰田将彻底全面的抵制电动化，电动汽车并不是未来的新能源，应该将电动汽车排除。”

　　更是指出，“汽车行业从业人员大部分是沉默的，他们一直想知道电动车作为单一选择是否真的可行？他们不敢大声说出来。”

　　大有一副众人皆醉我独醒的脱俗境界。他认为相比过渡作用的电动车，氢能更加清洁、无污染，才是新能源的终极目标。

　　客观来看，丰田章男的主张不无道理，氢燃料电池吸入氢气和氧气，产生电能和水，对空气无污染，实现了真正意义上清洁能源的闭环，相比之下，电动汽车只是当下加速新能源转型最快捷的方式。

　　日本雅虎新闻网曾提出针对废旧EV电池的担忧，一块20g的手机电池，可使1平方公里的土地污染50年之久；而几十年之后，当汽车的电池达到使用寿命，带来的环保挑战不容小觑。

　　但是氢能汽车为什么至今在全球范围内没有发展起来，有很多客观原因，成本是其中很重要的原因之一。

　　据《金融时报》报道，在英国租用一台丰田氢能大巴，每6年需花费90万美元，买下一台柴油大巴却仅仅只需22万美元。假设一台柴油大巴使用期限为15年，即使算上政府80%的租赁补贴，氢能大巴的成本仍旧比柴油大巴高出59%，实在没有理由选择前者。

　　2014年上市的Mirai属于丰田氢燃料汽车的主力车型，但高达74.8万元的起售价，让人望而却步。截至到2022年底，Mirai一共只卖出21864台，月均227台。

　　所以，尽管丰田是氢能汽车发展的先驱，嘴上嚷嚷着纯电垃圾，奈何抵不过现实的暴击。目光看的太远，忽略了市场的需要，丰田已然陷入了进退两难的局面。

　　丰田章男如此抵触纯电汽车，还有一个现实的原因，就是丰田的纯电之路发展并不顺利。

　　2021年12月，丰田在全新电动车发布会上，一口气推出了15 款纯电车型，覆盖了轿车、SUV、MPV、跑车等几乎所有车型。还宣布将投资350亿美元用于电动车开发，到2030年全球纯电汽车年销量达到350万台。

　　可用户对丰田的纯电汽车并不感冒，2022年丰田纯电全球总销量2.45万台，市场占有率仅0.3%。

　　以bZ4X为例，22.98万元的长续航版本，最大功率150kW，峰值扭矩266N·m，CLTC工况下续航里程615km，同价位的比亚迪海豹，三项参数分别为170kW、330N·m和700km，高下一目了然。

　　另外，bZ4X的顶配双电机版，零百加速还要6.9s，被网友嘲讽为电动车的老黄牛、新能源的地板。

　　造成这种结果的原因，主要在于丰田在纯电市场的起步过晚，同时对氢燃料电池投入过多，加上丰田章男这样的“纯电黑”领导人，丰田在纯电上投入的资源就很有限了。

　　所以，就有了拆车这类无奈之举。海豹属于比亚迪极具代表性的车型，集合了CTB电池车身一体化技术、iTAC技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂和后五连杆独立悬架，四大首搭技术于一身，所以成为了日本人拆解的对象。

　　参与编撰《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解》的作者之一的山口敏夫表示，他们拆比亚迪并写成书的目的是为了提醒日本汽车企业和工程师们，不要忽视中国汽车的崛起和挑战，不要沉浸在过去的辉煌中，而要勇于学习和创新。

　　然而，拆完之后他们发现，比亚迪海豹的零部件上全是中文标识，而且成本远比他们想象的更低；就像去年拆完五菱宏光MINI EV一样，日本意识到自己根本造不出这么便宜的车，这样的结果使他们倍感危机。

　　新官上任三把火，“纯电黑”丰田章男下台后，新任丰田社长佐藤恒治在4月1日的继任演讲上表示：

　　丰田将成立新的部门，专注纯电动车型的研发和生产，目标是到2026年之前推出10款纯电汽车，全球年销量达到150万台。

　　细分下来，在中国市场，丰田将在2024年投放2款在中国本土开发的纯电动汽车；在发达国家，强化bZ系列性能并扩大产品线，面向美国市场推出三排座多功能运动型电动汽车。此外，还将翻新美国肯塔基州的一家工厂，并计划建造新的电池生产设施。

　　丰田也意识到，汽车行业已经进入了生死攸关的淘汰赛，可150万台的年销量，相当于在目前的基础上翻了60倍，尽管计划中，接下来将大刀阔斧的建厂、推新品，可如果在技术上没有任何超越式的创新，这些目标无异于在画饼。

　　日本国土面积狭小，只有37.8万平方公里，煤炭、石油、天然气等化石能源极度匮乏，几乎全部依赖进口；同时，在风能、水能、太阳能等清洁能源上，也有着先天的不足，电力来源主要依靠化石燃料。

　　如果大力发展纯电汽车，那么汽车储能电站的主要供给，将来自于化石燃料的燃烧，相当于间接使用石油驱动纯电汽车，不仅没有减少二氧化碳的排放，中间还产生了电池污染，完全是在掩耳盗铃。

　　2023年6月6日，在日本政府召开的有关氢能和可再生能源的相关阁僚会议上，再次修订了新的《氢基本战略》，计划在今后15年内，投入15万亿日元（约7650亿人民币），推进完善氢能供应链，争取到2040年，将氢的使用量提到至目前的6倍，达到1200万吨。

　　经济产业大臣西村康俊表示：我们希望进一步巩固日本在氢能技术领域的世界领先地位，稳步建立亚洲的氢供应链。

　　根据《世界能源蓝皮书》披露，早在2000年的时候，日本就已经掌握了全球85%的氢燃料技术专利，拥有全球最大的制氢工厂——其中，丰田独占半壁江山，2017年占据日本氢燃料技术专利的比例高达61%。

　　其实，作为实现碳中和的重要路径之一，氢能不仅是日本、也是全球都关注的新能源方向。

　　全球电动汽车老大马斯克曾计划，在2024年将特斯拉从电池转向氢能，并有意将第一台氢燃料汽车命名为Model H。我国车企在氢能领域也有布局，比如长城汽车的车规级氢动力系统全场景解决方案——氢柠技术，已经率先建立了研—制—储—运—加—应用一体化供应链生态，属于长城在氢能战略上的核心技术支柱。

　　但氢能至今技术并不成熟，存在安全性和成本高昂的问题，大部分仍处于研发阶段，在商业化上的动作可以说相当缓慢。

　　氢能是纯电之后的下一个风口，这已经成为了行业的共识。多年以后，当氢能的技术瓶颈得以突破，全球各大车企又将重新洗牌，丰田也许会重回霸主地位。

　　但是现在，丰田面临的问题是，如何在纯电时代不被甩得太远，在新能源市场重塑影响力，保住氢能时代的那张入场券。