嫂子要出墙昨天，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明告诉记者，与世界主要特大城市相比，北京千人汽车保有量的水平偏低，但北京现有城市布局和交通特点又决定了北京容纳不了太多汽车，千人保有量不可能追平国外发达城市。

　　目前，东京是国际特大城市中千人汽车保有量最低的，但也高达400辆。而伦敦、纽约、巴黎、首尔等国际特大城市，千人汽车保有量都高于东京。

　　尽管如此，北京交通拥堵状况相比那些城市却更为严重。对此，徐长明分析，主要原因在于北京城市功能过于集中在三环路以内，还没有形成多中心发展格局。同时北京交通混行状况突出，本来有限的道路资源通行效率显著降低。“这两大缺陷需要较长周期来解决，短时期看解决拥堵问题还是需要延续今年以来的限车政策，因为城市容纳不了这么多汽车。”

　　与世界大城市机动化发展历程进行对比，北京机动车特别是私人小汽车发展存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集的特征。

　　进入21世纪以来的10年间，北京市机动车年均增长25.1万辆，2009年净增量更是高达51.5万辆，一年的净增量就几乎与香港机动车保有总量相当。

　　北京交通发展研究中心预测，今年年底本市机动车保有量预计将达到501万辆。北京年增20万辆机动车，仅为去年同期增量的四分之一。而如果不采取限购措施，北京机动车保有量2012年就可能超600万辆。“600万辆是什么概念？高峰时段路网平均速度将低于15公里/小时，这也就意味着去年‘9·17’大拥堵的噩梦将成为常态。”北京交通发展研究中心主任郭继孚在此前的交通论坛上表示。

　　关注保有量的同时，汽车使用强度更值得关注。同样来自北京交通发展研究中心的数据，北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。与世界城市“中心城区低，外围高”的机动车保有量分布态势相反，北京市400万辆机动车的80%以上集中在六环范围内，中心城区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。

　　按照北京市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万车公里的路网容量，这相当于整个三环内的路网容量；需要增加停车面积30平方公里，这相当于二环内面积的一半。因此，有限的资源承载空间与迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾将进一步加剧。

　　“东京虽然汽车保有量高，但周末车特点非常明显，市民平时上下班都坐地铁。”徐长明认为，北京汽车使用强度的确需要引导，需要有发达的公共交通体系做支撑，以吸引更多市民。强行抑制私人小汽车需求在有效供给无法跟上的阶段，是破解交通难题的重要途径。但从长远看，随着发展水平的提升，机动化是必然趋势。因此，城市布局的完善刻不容缓。

　　记者了解到，东京对交通的治理同样也经历了一个较长阶段。1870年东京是一个单中心城市，1902年到1925年试图向多中心方向调整，二十世纪五六十年代基本形成多中心格局，中心城区周围有很多副中心存在。同时东京构建起280公里地铁、408公里私铁、1500公里国铁的庞大轨道交通体系，支撑着日均4000万人次的客运量。

　　郭继孚坦承，相对而言，北京公共交通的承载能力和吸引力有限，2010年小汽车出行比例仍高达34.8%。加大轨道交通建设力度，让地铁舒适度、便捷度明显改善，是分流小汽车出行的重要途径。目前北京三环内轨道交通线公里/平方公里，即使到2015年实现了规划目标，五环以内轨道交通线公里/平方公里，这是国际大城市平均水平的一半。下一步，北京还需要加密城区轨道交通网络，同时建设多条郊区铁路，让大容量、站距长、速度快的铁路来满足城区与郊区新城间的远距离出行需求。

　　值得注意的是，北京小汽车出行中，5公里以下出行比例高达44%，而这正是步行和自行车出行的最佳距离。有车必定天天开，“买瓶酱油也动车”，这是一些汽车族的出行状态，不利于环保也不利于健康。因此，交通专家段里仁提出，让自行车回归是抑制小汽车出行的重要途径，可以借鉴当今“自行车王国”荷兰的经验，大量建设和恢复自行车专用道，配建完善的自行车停车设施，让市民能安心又安全地骑车出行。