艾诺维娅流淌英伦血液的古老豪华品牌捷豹路虎与美国电动车先锋特斯拉在展区比肩而立，但前者人迹罕至，后者人满为患。据了解，此次捷豹路虎并未展出真正意义上的新能源车型，而特斯拉不仅将新一代Model S 和Model X、人形机器人的中国首秀带到了进博会，还直接把上海超级工厂搬到了进博会现场。

　　尽管传统燃油车在汽车保有量上依然具备压倒性优势，但在汇聚科技前沿成果的国际大舞台上早已不是主角，官方数据显示此次参展的新能源汽车占比80%。

　　正如国家会展中心（上海）有限责任公司总裁助理章伟民所说，本届进博会汽车展区，紧跟电动化、智能化、轻量化的汽车产业变革浪潮，向着“双碳加速变革，创新引领未来”的方向不断迈进。

　　“实际上从电动车来讲，我们在2018年就推出了捷豹I-PACE，但是市场表现还不尽如人意，所以我们要重新努力。”11月7日，捷豹路虎（中国）投资有限公司政府事务及法务执行副总裁李杰在中国汽车产业发展论坛上坦言。诚如其所说，在电动化浪潮中首战失利的捷豹路虎在今年的进博会舞台上反而像个异类。

　　电动车在近几年的进博会上已不鲜见。通用汽车大众汽车等传统制造商今年也带来了其电动化的最新产品。例如，通用旗下的凯迪拉克超豪华旗舰纯电轿车CELESTIQ和GMC悍马纯电SUV在此次进博会上完成亚洲首秀；大众汽车旗下保时捷带来了纯电动客户赛车Mission R概念车。

　　相比电能，氢能被认为是“终极环保能源”，是实现“碳中和”、“碳达峰”的重要路径。本届进博会上，汽车行业向氢能生态发力的意图也愈发坚定。

　　一直以来执着于氢能赛道的丰田和现代在进博会的舞台上显得游刃有余和胸有成竹。

　　在进博会开幕前不久，丰田的燃料电池研发与生产项目在中国北京破土动工，作为丰田氢燃料电池领域在中国导入和推广氢燃料电池技术的重要战略基地，丰田构建本土化氢能生态的决心尤为坚定，在丰田掌舵人丰田章男的眼里，氢燃料才是完美的解决方案。

　　而现代则在发布会上宣布，旗下氢燃料电池专属品牌“HTWO”命名的首座工厂“HTWO广州”已经和中方合作伙伴签署了合作意向书和合作框架协议，推动氢燃料电池系统在中国的研发、生产和推广，同时还将在广州开发区打造全球首个无人驾驶氢能汽车示范区，通过在中国构建氢能产业生态，全面推进现代汽车集团实现“氢能愿景2040”。

　　对氢燃料电池车的追随自然少不了商用车品牌，独立运营之后在华首次公开亮相的依维柯，此次的展品也与氢能息息相关，其中与Nikola合作的Nikola Tre FCEV车型以及依维柯携手现代汽车打造的eDAILY FCEV车型，配备现代汽车90 KW 氢燃料电池系统和 140 KW 电动机，以及菲亚特动力科技的电池组，原型样车已在欧洲进行测试。该公司工作人员告诉21世纪经济报道记者，他们此次参加进博会希望找到更多的合作伙伴，将氢燃料电池商用车落地在中国。

　　而对于老牌Tier1来说，在汽车供应链被重塑的现实里，危机不只来自于能源，也来自于智能化。这点，从博世的展台上可见一斑。燃料电池多功能功率控制器和博世中国高阶智能驾驶解决方案是博世此行的重点。据了解，由本土团队开发完成的燃料电池多功能功率控制器，可配套不同功率的氢动力模块，大幅提升系统效率。配合展出的额定功率为134千瓦的氢动力模块，通过网联控制单元、云计算、数字孪生等人工智能方法，优化系统控制策略从而降低氢耗，提升产品寿命。博世方面称，未来三年，围绕气候中立目标，将投入30亿欧元用于技术创新。其中，绿氢是发展战略重点之一。

　　而高阶智能驾驶解决方案的亮相更显示了博世的压力，2022年5月25日，文远知行宣布获得博世的战略投资，双方联合开发智能驾驶软件，推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地。不到半年时间，博世就迫切将这套解决方案搬上了进博会的舞台。此面向中国市场量身打造的全栈式智能驾驶系统解决方案，覆盖高速、高架、城区、泊车等多种应用场景。另一款全球首展的智能化产品是博世第二代智能座舱域控制器，搭载目前业内领先的高通第4代骁龙数字座舱平台 SA8295芯片，最多可以支持 12 块显示屏和 16 个摄像头。

　　摩比斯亦是如此。展出的六款产品包含氢能源移动出行概念车M.Vision 2GO和多场景智能座舱——COMFI。除了自研产品，摩比斯设立的全球开放式创新中心Mobis Ventures意在投资自动驾驶、车联网、移动出行、机器人科学、UAM以及AI等重点领域的初创企业。

　　如果说，对新技术的追求是企业活下去的底层逻辑，全球化便是实现路径。在进博会的舞台上，开放的议题始终不能被忽略。汽车展区是引进来的篇章，汽车论坛更多是走出去的旋律。

　　2021年被称为“中国汽车出海元年”，中国汽车总出口201.5万辆，也是历史上第一次突破200万辆大关。2022年1-9月，中国汽车累计出口211.7万辆，已超去年全年，并且这种增长仍在不停地加速。中国汽车工业在全球范围内的高速发展正在改变乃至重塑全球汽车产业结构，背后的关键因素离不开中国新能源汽车的发展。中汽协数据显示，2021年，中国新能源汽车出口31万辆，占汽车出口总量的15.38%；而今年1-9月，中国新能源汽车出口量已达38.9万辆，超过去年全年。

　　除了蔚小理，作为非典型新势力，爱驰汽车的全球化被看作是一条“曲线年，爱驰汽车欧洲官网正式上线，用户可以在线上进行订车和选择用车时间，欧版U5也在德国斯图加特正式发布。数据显示，自2020年5月爱驰正式向海外市场出口至2021年底，爱驰海外出口累计不超过3000辆。

　　即便如此，爱驰仍然坚持出海，爱驰汽车有限公司副总裁、用户板块负责人李辉在第五届全球汽车发展趋势论坛上介绍，目前爱驰已成功在德国、法国、比利时、以色列等近20个海外市场开展全球的售卖工作。继欧盟、以色列等热门市场之后，爱驰将持续发力进军东南亚市场。

　　无独有偶，哪吒汽车也在进博会期间官宣了“登陆东盟，开拓欧盟，拓展中东，闯大洋洲”的出海战略。“目前，哪吒汽车已经推出哪吒V国际版、哪吒V右舵版、哪吒U国际版3款海外适应性产品，截至10月底，发展了30余家海外经销商，海外订单已超6000台。”哪吒汽车品牌中心副总经理田雨在专精特新企业走进进博会专场系列活动上表示。

　　他透露，未来哪吒汽车将以泰国为中心，持续深耕海外市场，在2023年下半年，哪吒汽车还将进入新加坡、马来西亚、越南、印度尼西亚等多个国家，同期，哪吒汽车会继续开拓欧盟、澳大利亚、新西兰等市场。

　　“我国汽车行业正处于换道超车的关键时期，必须加快发展，保持优势，才能引领未来，”全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原副部长、新能源汽车品牌集群专家组首席专家苏波指出。为此，他建议，要加强对汽车电动化、网联化、智能化发展的整体推进；加快智能网联汽车发展，加强关键核心技术攻关和产业生态系统建设；加强新能源汽车品牌建设；进一步深化国际交流与合作。

　　在李辉看来，智能科技配置方面的体验是全球用户对汽车的更高需求，例如智能辅助驾驶、智能座舱、智能网联等方面。他表示，爱驰将规划“硬件可运营、场景可编排、系统可进化、生态可订阅”的新一代智能整车系统，覆盖移动数字终端、移动智能空间、移动机器人系统、移动能源装置。

　　电动化、智能化、网联化、服务化、共享化的进程给汽车产业带来了颠覆性的变化，但中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理陈涛认为，从各个层面其实都面临很大的安全挑战，包括供应链、产品，包括基础设施等多个方面。

　　例如，芯片短缺仍是困扰整个行业的突出问题，再加上疫情等不确定性因素，对汽车产业供应链韧性带来巨大挑战。诸多头部车企负责人在论坛中透露：“现在订单获取的能力，远远大于供应链的保障能力。”在博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全看来，“缺芯”最重要的原因是整个行业对于新能源汽车、智能网联汽车发展速度预估不足——一台新能源汽车的芯片数量是过去传统燃油车的3-4倍，这个领域的快速发展，产生了对芯片的巨大需求。

　　“中国的产业链对全球产业链十分重要，汽车的全球化更为重要。”多位外企负责人透露，外资对中国依旧充满信心，但会调整在中国投资的地点。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征坦言，“地方政府的服务能力，让外企深深体会到，要向着那些拥有好的营商环境的地方发展。”