佘诗曼郑嘉颖吻戏车载部门——这个大疆扶着走了近6年的孩子，在经历数次方向的摇摆趔趄后，终于自立门户了。

　　新智驾独家消息，大疆车载部门已正式拆分，新公司名为“深圳市卓驭科技有限公司”，朱露任总经理兼法人代表，马陆任监事。

　　消息人士称，大疆仍是卓驭科技的股东，原大疆车载团队也获得相应股份，员工已签好相关协议。

　　2023年之后，车载部门面临的第四道关卡，将会是在大疆断奶后，如何实现自给自足、自力更生。

　　大疆车载团队最初是以项目制的形式搭建，那还是在2016年，团队也是从大疆当时的飞控部门、视觉部门临时抽调各代表人而成。

　　从分工上看，当年沈劭劼还是香港科技大学的助理教授，他成为大疆车载项目的牵头、领军人，马陆相当于团队大管家，负责协调大疆各部门支持车载团队，赵丛则在早期曾负责智能车深度学习/机器学习部分，还曾一度跟着沈劭劼一起负责车载业务，另外还有封旭阳、李思晋、应佳行、陈竞等都是最早一批成员。

　　最初大疆车载是L2与L4路线团队曾一度被搁置，主打L4方案，也尝试过造车、送货小车（均未果），而L4团队起起伏伏，最终在2021年末被并入了L2团队。

　　卓驭科技其实早在2022年10月28日就注册成立，由大疆人力资源总监朱露任法人代表。

　　知情人士向新智驾透露，虽然法律意义上卓驭科技的人员、财务已与大立切割，但从业务实操来看，卓驭科技与原来的大疆车载无异。

　　从组织架构上看，大疆车载相当扁平，做决策很快，沈劭劼、马陆平级，再往下就是规控、感知、整车工程等各部门。

　　沈劭劼在大疆曾参与无人机的定位规划工作，擅长做无人机的状态估计，并把他与他在港科大的学生们的基于VINS框架的视觉惯导方案成功移到了无人机上，同时也给大疆的仿真、导航团队，还有车载事业部的导航、感知小组源源不断地输送了不少港科大的人才。

　　虽说沈劭劼现在还是香港科技大学电子和计算机工程系副教授，但近几年他投入到大疆车载研发的时间不断增多，一年至少有四分之三的时间都在大疆。

　　马陆也有一定的技术背景，他在2014年博士毕业于乔治·华盛顿大学的计算机科学专业，博士读的也是slam方向，2016年加入大疆，目前在大疆车载部门主要做团队管理工作，负责业务交付、人事任命等。

　　大疆车载规控组负责人为刘思康，他本科毕业于上海交通大学机械工程专业，博士毕业于宾夕法尼亚大学机器人实验室，曾参与Waymo的无人车规划，在2020年初加入大疆车载团队。

　　在刘思康加入前，大疆车载一直参考的是无人机的规控体系，效果平平，一车载离职高管说，刘思康加入后，基本把大疆车载的整体规控水平带了起来。

　　感知组负责人则是陈晓智，他在2017年6月从清华大学获得工学博士学位，毕业后加入大疆担任算法研究员，向马陆汇报。

　　整车工程部负责人为马建云，他早在2014年加入大疆，最初是大疆飞控系统团队成员。

　　经过一波高速增长后，现在大疆车载队伍已超1000人，70%左右是研发人员，同时工程团队的队伍还在不断扩大。

　　目前大疆的车载方案侧重城市功能，有一套叫City系列的方案，按照计划，大疆车载从City Assist 开始到City Drive再到City Pilot分三步走，现在已经来到City Drive阶段，等到走完这三步，就意味着可以彻底做L4了。

　　而大疆车载的当务之急，则是在变身为卓驭科技后，如何证明自己在商业上是成功的。

　　在客户层面，除了五菱，2022年大疆车载还进入了比亚迪等车企的供应链，但这还远远不够——对于近些年愈加看重研发投入产出比的大疆来说，车载团队还需要尽快卸下车厂们的心防，赢得更多车厂的认可（这也是促使卓驭科技不得不诞生的重要原因，更多信息欢迎添加作者微信lujiepinga交流）。

　　2020年底的一天，一辆黑色福特锐界缓缓驶出创维半导体设计大厦，车上载着理想汽车的创始人李想以及大疆车载团队的沈劭劼等人。

　　创维半导体设计大厦是座18层高的写字楼，坐落在深圳南山科技园区，和很多人流量密集的园区一样，随处可见的共享单车、开着电动车飞驰而过的骑手、低头匆忙赶路的办公族占据了大厦四周本就不甚宽敞的马路。

　　大疆在创维半导体设计大厦租了10层楼，车载部门最初也在这儿安家，偶尔也会在大厦楼下测试他们改装过的无人车。

　　这一天的李想行程匆忙，拜访完大疆车载部门，还打算赶往40多公里外的OPPO东莞总部。

　　沈劭劼团队有人灵机一动，提议说可以由大疆改装过的车，送李想到东莞去，正好能给李想秀秀大疆车载部门的肌肉。

　　当时，大疆车载L4团队在苦苦思索，如何才能让自家的方案落地、上车，证明自己、获得汪滔信任。

　　沈劭劼团队很想和车厂深度合作，认为如果大疆车载方案始终只是一个供应商的角色，L4方案到后期会很难做，也曾跟几家有可能上高端智驾系统的车厂有过接触商谈。

　　但车厂们对开放数据老有种莫名的恐惧感，每次一谈到数据所有权的事，车厂们总是很紧张，觉得这是个万万不能放手的宝贝。

　　就算有车厂一度松口放权了，大疆车载在使用这些数据时，又常常面临着各种苛刻的条件，比如“车厂会试探：我给你数据，你的方案是不是就能更便宜20%？”。

　　也正是在这一年，理想汽车上市，开始布局自动驾驶研发，但团队规模实在是小，还不足50人，内部在是否要自研智能驾驶的选择中犹豫不决。

　　你有扳手，我有螺丝，二者看对了眼，很认真地在“相亲”，商量着能否联合研发智能驾驶系统。

　　从深圳到东莞，这是一趟接近1个小时的路程，改装过的福特锐界除了在上下城区匝道时会有些不顺畅，整个行驶过程都没掉链子，表现不错。

　　车内几人相谈甚欢，为了能与理想汽车深度合作，尽快让L4方案上车，获得相应的数据反馈并做算法的迭代和测试，大疆车载团队给出了相当大的诚意。

　　理想汽车缺智能驾驶技术又缺人，问大疆车载能不能接受把智能驾驶算法代码开源给理想汽车，走白盒模式——代码开源，这完全违反了大疆强调保密的传统制度——不过没想到大疆车载在那时居然松口了，说“可谈可谈”。

　　然而郎有情，妾无意，在与供应商合作研发智能驾驶这条路线上，理想汽车还是另择良君，选了地平线。

　　但出于长远发展考虑，最后理想汽车还是决定自立自强，一跺脚咬咬牙由郎咸朋扛旗，走全栈自研这条路，当然这是另外的故事了。

　　回到大疆车载L4团队身上，管理层本想通过拿下高端车企订单，打通L4落地线路，但与理想汽车、宝马等车企的合作试水失利，表明了L4团队寻找潜在客户的失败。

　　大疆早期有着浓厚的极客氛围，每隔两周就会有技术研讨会，那时杨庆雄还不是滴滴出行无人驾驶业务的高级总监，他曾短暂地在大疆呆过，偶尔也会出现在大疆的技术研讨会上，与同事零散地交流着自动驾驶技术相关话题。

　　在自动驾驶方面，当年大疆更引人注目的动作，是把特斯拉Autopilot以及高级辅助驾驶工程总监戴伦·里卡多(Darren liccardo)挖角到了自己的硅谷研发中心，并担任大疆创新全球工程副总裁。

　　不过与外界猜测不同，对于如何安排Darren的位置，大疆高层内部算不上有十分清晰的方向，只是觉得以Darren的能力，至少可以把大疆无人机的自动导航给做好。

　　而Darren本人实际上也并非为大疆研发汽车自动驾驶系统而来，说服Darren跳槽至大疆的一个关键问题，是有面试者问他，你觉得自动驾驶到底是会先在汽车上实现，还是无人机上？

　　Darren思索过后，也觉得自动驾驶肯定会是先在无人机上实现，再加上当年大疆无人机全球风靡，Darren也就顺势加入大疆，不过Darren在大疆短暂地工作了一年多后，也离职了。

　　其实不管是对于无人机还是无人车来说，要想实现自主导航，都需要解决一个关键问题：如何检测和躲避障碍物。

　　2016年初，大疆发布了精灵Phantom 4无人机，这是大疆第一次在无人机上成功引入双目视觉技术，做到了自主跟随和自主避障，这也正是促使大疆决定切入智能驾驶领域的关键因素。

　　汪滔那时对精灵4评价很高，说这款产品让大疆直接进入了机器视觉时代，也是他迄今最满意的产品。

　　精灵4上的自主跟随和自主避障功能最终由赵丛带领的视觉导航团队实现，随着大疆车载项目的成立，赵丛开始负责汽车自动驾驶里的AI团队。

　　最开始大疆车载有两条项目线方向，最初探索ADAS方向的产品负责人是封旭阳，他曾跟着赵丛做无人机跟随和避障。

　　在封旭阳负责ADAS产品线时期，其实大疆高层仍未想清楚汽车发展路线，但汪滔倾向于和车厂合作，走L2方向，想快速落地，让车变成大疆的第二增长曲线。

　　但由于那时做智能驾驶只能先对车进行后装改造，要想和车厂合作还要进一步做前装迭代，需要牵扯大量精力，再加上大疆内部从2018年起开始做组织管理改革，管理层动荡之余已无暇细想L2产品线路线，保留了更具想象力的L4方向。

　　大疆在深圳蛇口有个工厂，旁边有个专门的测飞场，16年那会儿经常用来做无人机的测试，后来就用来测试自动驾驶车。

　　对于L4团队的莽、大胆和野，当年的团队成员王超至今回忆起来觉得心惊肉跳，比如当时团队还有个Plan B方案，即如果hack车控协议不成功，就先通过机械臂控制刹车、方向盘，先让车跑着。

　　在大疆的蛇口测飞场，王超和其他工程师常常是随车跟在改装车屁股后边，一边吸着汽车尾气一边拿着笔记本调试，晕得让人实在受不了的同时，还要时刻警惕车有没有出问题，“那时视觉检测也很不稳定，但大疆就直接用来做车的控制了，车只能跑到10-50公里时速，还挺容易出问题的。”

　　改装过的福特、锐界在测飞场上一遍又一遍尘土飞扬地跑着，到了2018年，车辆终于开始跑上了高速公路，这时整个车载团队规模已有100多人。

　　到了2019年，经过对研发体系的一番整顿调整后，大疆车载成为大疆内部独立的事业部，L2与L4路线又开始并行。

　　不过此时L4团队已被命名为“前瞻自动驾驶研发”，由衡量带队，主攻L4需要的高精度地图、定位、决策、规划等技术，但感知则利用原有L2量产部门已有的基础，走小而美模式，人数控制在30多人，做了一个 Robotaxi 方案并完成了数次在城区道路的demo，后来演变为 City Drive。

　　2017年的一天，汪滔冷不丁地向当时大疆的一个战投负责人抛来一个问题：你知不知道阿斯顿马丁上一轮融资卖了多少钱？

　　显然以大疆的体量，是拿不出这样一笔钱投资的，但汪滔确实是动过打造大疆高端汽车品牌的心思——那时在大疆首席科学家吴迪的推荐下，汪滔正在调研瑞典跑车公司柯尼塞格。

　　柯尼塞格成立已有十几年，品牌定位高端，跑车均为工匠手工打造，一辆车卖一两百万美元，市场需求不多，走小作坊模式。2017年底，大疆最终给柯尼塞格投了2000万美元，并计划在上海推动柯尼塞格跑车的量产。

　　2017年，大疆还和东风汽车成立了“丰疆智能”，大疆占了20%股份，研发L4级自动驾驶农机，但由于大疆并未给到丰疆足够研发资源，最后以吴迪出走大疆，转任丰疆CEO，而大疆撤出全部股份告终。

　　除此之外，大疆还曾组建过20多人的调研小组，扫描调研过大众等车企，研究如何造整车，最终作罢。

　　在车载方面，大疆备受外界关注的另一个动作，则是从0到100开始做激光雷达。最初大疆激光雷达项目由洪小平负责，洪小平在2017年加入大疆，目前已离职回归高校。

　　一开始大疆对激光雷达项目期待颇高，并在2019年注册成立了“览沃科技”这一独立公司，与大疆车载项目切割。

　　早期大疆车载团队也有采用览沃的激光雷达样品，但效果并不尽如人意，常常是用着用着就出了故障，再加上览沃也试图提供整体算法解决方案，而车载团队仅仅是需要激光雷达这一硬件零部件供应，因此后期车载量产团队渐渐冷落览沃的激光雷达。

　　除了因为背靠大疆这颗大树外，更重要的是，在各车企集中要将激光雷达上车的前期，尤其是在2019-2020年左右，凭借大疆多年累积的产业链优势，览沃是少数能够提供量产激光雷达的公司之一，也是最早上车国内新势力车企的激光雷达公司。

　　但由于览沃激光雷达产品上车效果不佳，大疆也并未在困窘时刻给览沃适时补充研发力量，导致览沃错过了最佳的发展时间，迅速从车载激光雷达行业的头部梯队掉队。

　　而如今车载团队也脱离大疆的羽翼单飞，开始背负盈利目标，对于此事前景如何，新智驾采访的多位卓驭科技团队成员态度不一，有的表示信心十足，有的则又忧心忡忡。

　　目前卓驭科技面对的竞争对手颇多，前有小马智行、文远知行等在「降维」的自动驾驶公司，后有同样要在近几年实现盈利的华为车载，还有与卓驭科技路线贴近的一众创新企业等等。

　　一卓驭科技成员说，为了让产品和方案过车规，团队花了相当多的力气——从ISO 26262到SL评级等，几乎大半时间都耗在了过车规上，“这也是我不看好小马、文远的原因，在车规方面，他们落下太多”。

　　但另一个现实的问题是，由于车规、资质、功能安全等原因，以目前的订单量看，在2023年如何过产能这一关，对卓驭科技来说，将会是不小的挑战。